在媒體的渲染下，“油車黨”和“電車黨”在網上爆發起了一場又一場唇槍舌戰。
一方面是“油車黨”以補能優勢對電車進行降維打擊，一方面是“電車黨”以智能化為彈藥捍衞着自己的領地。但就在雙方爭得你死我活的時候，混合動力就像夾縫中倔強盛開的花，無聲無息迎來了爆發。
比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、長安藍鯨iDD、吉利雷神Hi·X、廣汽G-MC...自主品牌混動技術一浪接一浪。無可否認的是，豐田THS是目前為止裝機量最大，最成熟可靠的混動系統，但隨着這些新秀的發力，或許“國家隊”很快就會摘得這頂“桂冠”了。
去年上海車展，奇瑞鯤鵬DHT超級混動發佈。這也可以説是我見過最最最複雜的一套混動技術，剛好今天奇瑞舉辦了一場鯤鵬DHT、瑞虎8 PLUS鯤鵬e+（下文簡稱瑞虎8 PLUS e+）的產品溝通會，趁機和大家再聊一下這套系統的細節以及新車在動力、油耗方面的表現。
3擎3擋9模11速
這是鯤鵬DHT的幾個關鍵數字。
3擎：1.5T發動機、雙電機共3個“引擎”
3檔：3個物理擋位
9模：單/雙電機純電驅動、串/並聯驅動、發動機直驅、單/雙電機動能回收、行車/駐車充電合計9種工作模式
11速：11個組合擋位，覆蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/沙石等細分用車場景
在説原理之前先看療效。
3擎3擋9模11速能帶來什麼呢？奇瑞表示，首款搭載該混動系統的瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+四驅版百公里加速<5s，兩驅版7s，大家最關心的虧電油耗為5L/100km，老實説這個水平已經相當強，參考定位相當的比亞迪宋PLUS DM-i四驅版，後者的加速成績為5.9s，而虧電油耗則為5.2L/100km。
也就説瑞虎8 PLUS e+更快，也更省。雖然和DM-i一樣都採用了1.5T發動機+雙電機，但鯤鵬DHT的結構、運行邏輯都要比DM-i複雜。
複雜所帶來的影響具有兩面性，好的一面是它能根據每一個細分用車場景去切換驅動模式/速比（上面説的9模11速），而壞的一面是這套混動系統的壽命、製造成本、擋位之間的銜接等等都面臨着更大的考驗。
為了消除現場媒體、用户的顧慮，工程師也作出了詳細的解答，簡單總結下來就是鯤鵬DHT的製造成本比市面上主流的單速雙電機混動方案都要低（3擋雙離合變速箱+2*小電機的成本比單速+2*大電機低）；而且因為電機小，整個變速箱的體積、重量也更小。而大家關心的壽命問題，資料顯示瑞虎8 PLUS e+已經經過3萬小時台架驗證、500萬公里的整車驗證，當然首任車主享終身免費三電質保，可以説免除後顧之憂了。
療效説完看原理。
從爆炸圖可以看出，鯤鵬DHT基於一台三擋雙離合變速箱+雙電機組成，其中一台電機（EM2）放置在雙離合的奇數軸，另外一台電機（EM1）放在了變速箱、發動機之間，為了發動機能完全解耦，EM1電機與發動機之間還加入了一個離合器（C1）。值得一提的是這當中的雙電機沒有絕對意義上的“驅動電機”以及“發電機”之分，因為兩台電機都能實現發電以及驅動。
純電模式：
單電機純電驅動：EM2工作，經1、2、3擋位輸出動力
雙電機純電驅動：EM1、EM2工作，經1、3擋位輸出動力
串聯（增程）模式：
C1結合，發動機工作帶動EM1發電，電驅動EM2，再經1、3擋輸出動力、
並聯模式：
C1結合，發動機、EM1工作，經過1、2、3擋輸出動力
C1結合，發動機、EM1、EM2工作，經過1、2、3擋輸出動力
C1結合，發動機、EM1、EM2工作，經過2+1、2+3擋輸出動力
行車充電、駐車充電、單/雙電機動能回收我就不展開説了。驅動模式的切換全靠電腦控制，你只管踩油門就好。
那為什麼奇瑞要搞這麼複雜，又雙電機又3擋雙離合呢？可能得從一張發動機熱效率map説起。
搞場"大龍鳳"，就是想省油
這是一張鯤鵬DHT 1.5T發動機的熱效率map，橫座標是發動機轉速、縱座標是輸出扭矩（負載），中間彩色部分對應發動機熱效率，顯而易見的是，中間紅色區域所對應的轉速以及負載就是發動機的高效運轉區間，而車企要做的，就是想方設法往這個紅區靠攏。
達成目標的方法有很多，例如加個多擋位變速箱，或者加個電機。
多擋位變速箱通過切換傳動比，儘可能命中紅區。而混動就是把綠區、黃區（低效率區間）對應的工況交給電機。
而鯤鵬DHT則選擇雙管齊下，變速箱、電機同時上馬，換來的自然是更低的發動機介入速度。按照奇瑞資料，發動機介入最低速度為20km/h，而僅僅採用“單速”的本田i-MMD、比亞迪DM-i介入速度都需要達到70km/h左右。介入（並聯）的速度閾值越低，提速的能力就越強，還降低了電機負載。
除了鯤鵬DHT之外，採用了多擋位變速箱的還有長城檸檬混動、吉利雷神DHT Pro，當然它們三者在結構上差異很大，鯤鵬DHT基於雙離合變速箱的形式、檸檬混動採用了類似AT變速箱那樣的定軸齒輪組來實現，而雷神DHT Pro則使用了雙排行星齒輪組。
眼看自主品牌混動系統越搞越複雜，歸根到底還是為了規避專利，這個話題今天就不多説了有空再聊。
存在感很低的3擋變速箱
因為時間原因，奇瑞沒有安排太長的試駕線路，我簡單分享一下這台車的試駕感受。我們這次試的是前驅版，系統綜合輸出功率/扭矩：240kW/565Nm。
1）新車僅有Normal、Sport兩種動力模式，切換到Sport模式後發動機介入更積極，這時候雙電機+發動機並聯輸出能帶來很強的推背感，雖然我們試駕的前驅版本百公里加速數據僅為7s，但電機低轉扭矩帶來的快感要比油車強得多。
2）駕駛過程中你很難察覺驅動模式的切換，而且3擋變速箱的存在感也不強，因為它們的銜接做得不錯，但或許是因為3擋齒比跨度太大，高速行駛工況下換擋會有輕微的頓挫（鬆油門，發動機轉速馬上從2600多轉回落到1600轉，可能是2擋升3擋，這時候會頓挫一下）。
3）NVH表現比較滿意，行駛過程中發動機介入的動靜不明顯，只是駐車過程中介入會有輕微的噪音與振動。
4）有電的情況下，10km城郊、高速路況試駕，表顯電耗14kWh/100km，4.9L/100km。
5）NEDC純電續航100km，純電模式下表顯百公里電耗約為15kWh。車機可以手動設置20～70%電池SoC。電池容量19.27kWh，平鋪車底。
6）可能是加入電池之後車重有所增加（整備比燃油版多了200kg），所以懸掛明顯更硬，坐在後排過減速帶有點顛。
7）電控制動平台來自於博世IPB，電控方案由奇瑞與博世聯合研發，制動過程相當線性，你難以分出什麼時候處於單電機動能回收，什麼時候處於雙電機動能回收，什麼時候物理制動系統開始介入，整體剎車腳感和一台油車差異不大。
為什麼越來越多自主品牌做混動？
眼看這兩三年大家都一窩蜂搞混動，圖啥？
先看乘聯會的一組數據：2021年全年新能源車零售量達到298.9萬輛，其中電動車244.4萬輛，同比增長168.6%；而插電混動54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高於電動車。HEV車型也較2020年有較大幅度的增長。
其中自主品牌的代表，比亞迪DM全年賣了將近28萬輛，新勢力陣營，理想憑藉單一車型理想ONE也獲得了累計超10萬輛的好成績。
近年來電動車的普及率在不斷提高，但因為充電配套設施不完善、冬季續航縮水等問題，大多數消費者依舊“聞電色變”。車企想要生存，就必須維持好長遠戰略與短期戰術之間的平衡，既要為未來的純電鋪路，又要迎合市場需求推出混動車型。
於是乎，越來越多自主品牌開始側重於研發混合動力技術，還有不少新勢力也把增程式作為首選技術路線。
當然除了市場需求之外，政策也起到了促進作用。
例如《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》就提出了2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半的目標，在發展新能源車的同時，把傳統燃油車轉變為消費者更易接受的混合動力汽車。用“全面電驅計劃”替代一刀切的“燃油禁售時間表”顯然更符合我國國情。
第二就是我們熟悉的雙積分政策，新政明確了“低油耗乘用車”概念，2021至2023年度低油耗乘用車的生產量按照其數量的0.5、0.3、0.2計算，也就是賣1台油車所產生的負積分在2023年等同於賣3台節能車，車企而言當然更願意賣3台節能車了。
無論是短期內維持銷量增長，還是長期累積技術和資本，發展混合動力都是自主車企無法迴避的選項。而車企把混動市場做大，受益的自然是消費者。
畢竟10年前買台普鋭斯都要27萬，現在15萬級產品力極強的混動車不是一抓一大把嗎。