今年7月，廣汽本田鋭·混動聯盟第三屆極限挑戰賽決賽正式結束，我作為汽車之家的編輯參加了這次極限挑戰賽。之所以叫極限挑戰賽，不光體現在7天6晚的時間，以及從鄂爾多斯到大連的1794km行駛里程上，最重要的是要把車開到徹底沒有油為止。最終，我所開的奧德賽鋭·混動60L油的行駛里程定格在2067.8km。
此次挑戰賽中的4款混動車型續航里程均超過上屆記錄，平均續航里程超2500km，展現了“以電為主”電驅混動技術的高效能與高性能實力，充分驗證i-MMD混動系統強大的節油能力，再創極限挑戰新高度！
在此次挑戰賽的行程中，廣汽本田第三代i-MMD混動系統除了在油耗方面帶給我很大的震撼以外，在其他很多方面也刷新了我對於汽車的固有認知，讓我重新認識了廣汽本田的這套混動技術。
領先的技術創造不一般的混動 很多普通消費者對於廣汽本田的第三代i-MMD混動技術既熟悉又陌生，熟悉是因為大家都知道這套混動系統非常省油，廣汽本田鋭·混動聯盟旗下的車型擁有比市面上的純電動和傳統燃油車型更長的續航里程；陌生是因為普通人並不知道這套混動系統究竟靠的是什麼才能有如此優秀的油耗表現，下面我就為大家詳細講解一番。
從這套混動的結構上來講，本田i-MMD混動系統由阿特金森（Atkinson）循環發動機、電動無級變速器E-CVT（內置發電機、驅動電機、超越離合器及平行軸系及齒輪、主減速器及差速器總成等）、動力電池總成以及動力控制單元PCU（Power Control Unit）等組成。我們簡單手繪了下面這張圖作為示例。
發電機與牽引電機同軸安裝，通過空心軸將動力分別與發動機或輸出軸耦合，而發電機與發動機剛性耦合，無法分離。離合器則與輸出軸和電機輸出軸在動力輸出軸處通過齒輪相連，從而實現了動力的集成化、系統的高效化運行。
雖然從簡圖上來看廣汽本田的第三代i-MMD混動系統的結構比較簡單，但其整體的技術含量卻並不低。首先，簡單高效的結構意味着每一個部件都需要強大的性能和可靠性，其匹配的發動機的熱效率高達40.6%，同時還採用了無稀土電機，整套系統的綜合最大功率可達158kW，峯值扭矩可達315Nm。
其次，廣汽本田第三代i-MMD混動系統採用的這種雙電機並聯的形式，使其整體機構非常緊湊，與上一代相比IPU的結構體積也縮小了32%，集成化程度更高，實現多種模式的混合驅動。
説到驅動模式，廣汽本田第三代i-MMD混動系統擁有電機驅動模式、混合驅動模式和發動機驅動模式3種工作模式。3種工作模式可以做到無縫銜接，在鋭·混動聯盟挑戰賽中，我開的奧德賽鋭·混動就很好的驗證了這點。
燃油挑戰賽的第一天，我從鄂爾多斯出發，需要跑很長距離的城市道路，車輛大部分都在中低速巡航的工況下行駛。這時廣汽本田第三代i-MMD混動系統就會在電動機驅動模式下工作，由電池為行駛電機供電，僅以行駛電機驅動車輛前進。在這種模式下，我駕駛奧德賽鋭·混動跟開一台電動車無異，因為感受不到任何來自發動機的聲音或是振動。
而在混合驅動模式下，則是由發動機驅動發電用電機，將產生的電力供應給驅動用電機，驅動車輛前行，這種模式通常在突然加速的情況下觸發。
我開着奧德賽鋭·混動在城市環路上急加速併線超車的時候發動機介入我幾乎感受不到，唯一能感受到的就是源源不斷的動力輸出，因為是極限挑戰賽嘛，所以儘量避免急加速，混合驅動模式我使用得比較少。
而城市道路只是燃油挑戰賽的一小部分，我們生活中用車也是一樣，很多時候需要長時間跑高速路段，而這正是發動機最擅長的領域，所以這時候廣汽本田第三代i-MMD混動系統會切換為發動機驅動模式，發動機直接連接離合器，將動力傳輸到車輪，驅動車輛前行，與此同時，多餘的能量還會繼續給電池充電。
在這個模式下，由於奧德賽鋭·混動出色的隔音性，除了少許的風噪和胎噪外，發動機的聲音也幾乎聽不到，高速巡航的時候把動能回收打開在順暢的道路條件下幾乎可以暫時告別剎車踏板了，如果之後前方道路出現了擁堵，此時發動機也給電池組補充了不少電能，只要電量還有2格或以上，就可以毫不猶豫按下EV鍵，直接又變成了0油耗行駛，這也是60L油能夠跑超過2000km的技巧之一。
3種模式隨着駕駛場景不同隨意切換，讓電動機和發動機都只在自己最擅長的領域工作。既保證了平順性又保證了強勁的動力輸出，真正起到了1+1＞2的效果。
知道了這套混動系統的結構和工作原理後，那它究竟能給普通消費者帶來什麼呢？
我在汽車行業從業有十多年了，經歷了從傳統燃油車轉向新能源的過渡期，接觸過的傳統燃油車和新能源車型也是不勝枚舉，但這次極限挑戰賽，真的顛覆了我的認知，讓我對於廣汽本田第三代i-MMD混動系統有了更深的理解，現在的我會堅定的説，無論從當下還是未來來講，這套混動系統是最適合普通消費者選擇的混動系統，因為它確實是太香了！
首先，廣汽本田第三代i-MMD混動系統用60L油就可以達到接近3000km的續航里程，這是目前除了這套混動系統的其他任何動力形式都無法達到的。如此一來，廣汽本田的這套混動系統不僅解決了純電動車型不能長途遠行的尷尬，免去了插電混動車型安裝充電樁的麻煩，同時也解決了傳統燃油車走一段路就要進一趟加油站的煩惱，尤其在春節和國慶這兩個小長假裏，大大減少路上的時間。
當然，廣汽本田第三代i-MMD混動系統的優勢不僅僅體現在節能環保和長續航方面，在駕駛體驗上做的也非常出色。
經常關注我節目的朋友們可能知道，我個人非常喜歡純電動汽車，因為它動力響應直接，駕駛起來更加平順，沒有燃油車啓動以及升降擋的頓挫感，同時NVH表現普遍不錯，這一點尤其體現在城市堵車的情況下，舒適性比燃油車要強出太多了。
而搭載廣汽本田第三代i-MMD混動系統的車型，在駕駛體驗上確實擁有純電動汽車的以上全部優點。同時在中高速狀態下超車時，又具備與燃油車相媲美的動力儲備。
另外，很多消費者其實還關注一個問題，就是本田的這套i-MMD混動系統的可靠性究竟如何？首先來講，本田的混動技術有着20年以上的研究開發歷史，而且至今仍在進化，在世界範圍內65個以上的國家都有售賣，累計銷量在350萬台。
作為全球最專業最權威的市場調研公司之一，J.D.Power的研究一直以獨立性和客觀性著稱，其在汽車用户滿意指數方面獲得社會高度認同，廣汽本田也在該機構的評選中屢屢斬獲大獎。
在2021年J.D. Power的評選中，廣汽本田直接包攬了2021年中國汽車銷售滿意度研究SM（SSI）主流車品牌No.1、2021年中國汽車售後服務滿意度研究SM（CSI）主流車品牌No.1、2021年中國新車質量研究SM（IQS）主流車品牌No.1以及2021年中國汽車經銷商滿意度研究SM（DAS）主流車品牌No.1等多項大獎。
羣眾的眼睛是雪亮的，這四項大獎的背後是廣大用户對於廣汽本田的高度認可。
結尾： 目前市面上常見的新能源汽車大致可以分為：純電動汽車(EV)、油電混合動力汽車(HEV)、插電式混合動力汽車(PHEV)、增程式電動汽車(EREV)和燃料電池電動汽車（FCEV）。新能源純電動汽車的里程焦慮、充電焦慮、壽命焦慮是一直無法解決的關鍵課題。
廣汽本田的第三代i-MMD混動系統則成為了當下最美好的選擇，與純電動車相比，它的續航里程更長、保值率更高，沒有等待充電樁的煩惱。與燃油車相比，它的動力更高效，更加節油環保，所以綜合來看，廣汽本田的第三代i-MMD混動系統完美的解決了燃油車與純電動車的缺陷，讓我們的用車生活進一步升級，同時本田全球領先的技術也讓這套系統更加可靠，成為我們堅實的後盾。
當然，我之所以對廣汽本田的第三代i-MMD混動系統評價這麼高，不僅僅是因為它全球領先的技術，還有一個原因就是它的產品線覆蓋廣，無論你年齡多大，處在哪個人生階段，對車有何需求，廣汽本田鋭·混動聯盟中，總有一台能滿足你。
廣汽本田沒有忘記服務消費者的初心，它做到了讓第三代i-MMD混動系統真正的走進百姓們的生活中，讓所有人都可以找到屬於自己的“鋭·混動” 。
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