經過今年辛勤勞動，美國IIHS評出了2021年度安全車型。像往年一樣，佔多數的依然是日、韓系品牌，其中原因説了很多次了，不過今年卻更值得關注的現象，相比上年，TOP SAFETY PICK+的車型達到頂峯的46款，這兩倍的增量折射了什麼規律？
歸納2018到2021年的獎項數據，獲得頂級安全的車型的數量基本呈現W字母的變化，從2017年開始副駕駛25%偏置碰撞納入TOP SAFETY PICK+的標準，導致2018年獲此獎項的只有15款車型，但2019年，獲獎車型馬上飆升到28款。
那麼為何2020年的獲獎名單不升反降？只有23款車型被評為頂級安全推薦，原因在於IIHS又搞鬼，前大燈的分數第一納入到TOP SAFETY PICK+的標準中。又一年過去了，2021年的獲獎名單直接翻倍，從23款上升到46款，這些倍數的增長折射出什麼？第一，美版的新款車型確實越來越安全了。第二，IIHS的“試題”已經被各大車企吃透了。
在獲獎名單中，日、韓系依然很強橫，不過更值得關注是MPV級別（美國叫MINIVAN）和皮卡，一年之前，這兩個車系根本找不到，但在2021年的評選中，美版的本田奧德賽和豐田塞納（將國產）獲得了TOP SAFETY PICK+（頂級安全推薦車型），而2021款 RAM1500在銷量王福特F系列前，率先搶得安全推薦獎項。
無論從那個角度看來，IIHS的規則都已經玩透了，花式也很多，最特別的當然是沃爾沃，祖輩的安全名號可不是蓋的，你看沃爾沃XC90就知道了，面對25%的偏置碰撞，別人都是老實地撞上去，它家直接划過去了。這種武林中的絕學——凌波微步被雪佛蘭Blazer偷師了。
這樣的操作能獲高分，獲得安全稱號也挑不出什麼骨頭，但在消費者的角度看來意義不大，有多少次隨機的意外能剛好撞到設計出來的劃角，又有誰能保證，劃出去以後不會發生更嚴重的二次碰撞？説到底，IIHS的碰撞機制一方面提高了安全性，另一方面也衍生出了“分奴”。
老實説，IIHS通過測試項目獲得關注的能力很強，從主駕25%的偏置碰撞開始，發展到副駕25%偏置碰撞、大燈照射距離和照射質量，近年迫使銷往北美地區車企規劃出主動制動系統成為標配的時間表。它跟車廠的角色有點像貓和老鼠，之間時常上演着你有張良計我有過牆梯的真人秀。
面對今年的頂峯數據，46款TOP SAFETY PICK+的車型，IIHS再想脱引而出，標準應要提升了。從他們之前的一個研究猜，提高碰撞車速或許是大方向。他們找來了三輛2010款的CR-V，分別以40英里/小時、50英里/小時、56英里/小時進行40%的正面碰撞，最後發現，隨着速度的提升車內人員受傷情況差異較大，特別是56km/h，車身結構崩塌，車內狀況堪稱毀滅性！幸好，那是假人。所以，如果IIHS不想成為美版五星批發部，碰撞時速是要漲漲了。
説了那麼多都在圍繞IIHS、圍繞美版車型。是的，這也是國內汽車發展史的一個側面，起初我們不也是“學習”了歐美日的設計、機械，才有今天自主研發、超高熱效率發動機，甚至彎道超車的電動車？安全標準也遵循這樣的方向，國內有中汽研、中保研，不也參考了EURO-NCAP和IIHS。雖然步調跟得不夠緊，但好歹也是一個方向，當IIHS成立新標準後，一方面促進美版車型的提升，同時也拔高了行業水平，他們總是會跟的。其實老百姓的要求不高，人有我有，別掉隊就好，否則合資品牌永遠不會把真功夫帶入國內，讓國人享受到應有的安全汽車。