如今，四通八達的地鐵成為眾多市民出行首選，但仍有個別地鐵站，供乘客出入的地鐵口卻設置得有些不太方便。有的站口夾在機動車道主輔路之間，乘客進車站先得過馬路；有的出入口紮在路口一個角，換乘公交的乘客要在地面過兩次馬路；有的車站入口常年不開放，門口堆滿了電動車。這些“門難進”的地鐵站，不僅讓乘客出行不便利，還增添了道路交通安全的隱患。
1號線大望路站：
地鐵出口成馬路“孤島”
早上8點半，1號線大望路站C口迎來早高峯出站的人流。不過，想要從這個出口出站可不是一件簡單事兒。這座出入口彷彿孤島一般懸在建國路輔路正中，乘客出站，先要過一條馬路才能走到步道上，十分危險。
記者注意到，位於地鐵站口的人行橫道沒有設置紅綠燈。為了避讓乘客，途經這裏的車輛往往會放慢車速。有的車主停下來讓乘客先過，但也有的車主耐不住性子，按起喇叭催促乘客過馬路。早8點20分，一分鐘內就有19輛車從C口經過，其中包括了4輛公交車。
對於C口的乘客來説，最危險的時間段還不是早高峯。“通勤族”小譚告訴記者，到了晚高峯，建國路上的車流更密，那時候想要進地鐵站，真得拿出見縫插針的本領來。
橫在道路中央的地鐵口，也成為路過司機避之不及的障礙物。一位地鐵工作人員透露，由於出入口的頂棚屋檐向外延伸出一段距離，屋檐上的壁磚就曾經多次被大車剮蹭造成脱落破損，現在面朝來車方向的兩個角已是“傷痕累累”。
S1線、6號線金安橋站：
地鐵換公交要過兩次馬路
在金安橋站，車站四個出入口全都建在了路口的東南角，乘客出站後，往往需要步行通過阜石路和金頂西街，到達公交車站和小區。
下午6點，金安橋站迎來一天的出站高峯。記者注意到，大部分乘客從金安橋站C口出站後，沿着人行步道一直向西走，走到路口後停下腳步，等待着南北方向的紅綠燈放行。高峯時，等紅綠燈的行人幾乎站滿了整個人行道，很是擁擠。
在路口四角，有多名身着黃色外套的公共文明引導員站崗，負責指揮交通秩序。不過，仍有不少心急的乘客加快腳步，穿插在車流間跑過馬路。
“沒辦法，拿大喇叭挨個勸也不聽，你説説看着多危險！”章大爺在金安橋路口當了5年的文明引導員。他説，從地鐵站出來的乘客，大部分都要換乘公交，但地面公交站在路口西北角，地鐵站的三個出口都東南角，一路換乘下來，要過兩次馬路。“現在乘客全都走到地面上了，如果修地鐵的時候能在路口北邊多修一兩個出入口，乘客能從地下直接過馬路，就方便了。”
章大爺觀察，自從地鐵開通之後，這個路口的行人一年比一年多。尤其去年蘋果園站封站改造之後，換乘公交去門頭溝的乘客，都從金安橋站換乘，人數又出現了增加。“路口西北角還有一片小區馬上就要入住了，如果再不改善下，這個路口今後更得亂。”
6號線常營站：
建成的地鐵口一直沒開放
一些建成的車站受制於地面環境難以增加出入口，然而在常營站，地面上的7座出入口中，西北角的A口、東南角的D口和西南角的G口明明已經建起，卻在開通之後接近十年的時間裏沒有開啓。
在常營站G口，出入口的外立面已經修好，卻被圍擋把大門堵得嚴嚴實實。由於站口沒有啓用，門口已被擺放着數量自行車和電動車。距離G口僅有30米遠，便是已經開放的F口。
常營站服務於本市東部最大的居住區常營居住區，該站共設7個出入口，數量在開通當時“史無前例”。此外，車站站廳還與周邊長楹天街、華聯購物中心連通，許多乘客不用出地面，就可以進入到商場內購物餐飲。儘管這三個出入口一直沒有開通，這些未開通的出入口不遠處都有已經開放的出入口供乘客進出站，市民的出行並未受到太大影響。
專家建議：合力打通地鐵進站“最後一步路”
北京城建設計發展集團“城市仿真”大數據平台發佈的一份數據顯示，目前北京地鐵300多座地鐵站，平均每車站的出入口僅有4個。而深圳站均出入口為4.5個，香港則為6個。在車站一體化上，僅有23座車站的出入口與周邊建築連接，佔比僅為6.8%。
市政協委員、北京建築設計研究院有限公司副總經理鄭實常年關注交通領域話題。他注意到，目前地鐵站口的遺留問題大多屬於“先天不足”。
“一座地鐵站的規劃和設計需要大量地調研工作來支撐，在設計上儘量滿足乘客的出行需求。但在建設當中，由於佔地、資金等種種問題，一些規劃當中的出入口無法實現。”鄭實説，有些線路受到工期制約，往往會緩建難以建設的出入口，其中有的車站對緩建出入口進行了預留。但由於種種原因，這些緩建出入口的建設一拖再拖，最後仍然很難得到解決。
鄭實也注意到，相比地鐵老線，近十年來建設的地鐵線已有更多方法解決出入口建設難題。“像是在地鐵1、2號線建設之初，大部分車站只在路口的四個角設置出入口。而近年來開通的新線當中，有的車站設置了更多的出入口，滿足乘客的出行需求。”鄭實建議，在未來新線路的建設過程中，各部門之間更應該加強協調與溝通，合力打通地鐵進站“最後一步路”。有條件的車站應該儘量與周邊設施的連通，通過一體化建設的方式，解決車站出入口建設難題。