特斯拉能先一步跨進自動駕駛“無人區”嗎？
而在資本市場，成立僅17年的特斯拉早已將一眾百年傳統車企遠遠甩在身後，6月10日特斯拉正式超越豐田，成為了全球市值最高的車企，7月20日總市值突破3000億美元。
然而，特斯拉高昂的股價並未嚇退投資者，入場不久的二級市場投資者魏寧（化名）告訴「子彈財經」，他準備買入特斯拉股票時其股價正值上升期，已經是近年來的高位，也有股友勸他等股價回調後再入手，但因為擔憂以後沒有“上車”機會，魏寧還是在特斯拉股價在人民幣9000多元/股的時候入場了。
“主要是看好特斯拉的發展預期，新能源汽車是汽車產業未來的發展方向。”魏寧表示。
不過，儘管二季報超出市場預期，並實現連續四個季度盈利，但特斯拉股價依然沒能逃過下跌命運。
在財報發佈的7月22日盤後，特斯拉股價漲幅一度超過5%。但次日，特斯拉股價高開低走，下跌近5%；24日，在美股三大股指集體下挫背景下，科技股普遍下跌，特斯拉股價下跌6.35%。
在經歷7月24日的大跌後，魏寧的浮盈只剩3個點，但他仍然表示：“雖然有點心疼，但我本來就是看長線，短期下跌不在乎了。”
截至7月30日收盤，特斯拉股價報1487.49美元，與7月13日年內高位比，下跌幅度超過17%，不過，與年初相比，漲幅仍然超過245%。
“特斯拉在市場中是備受爭議的一個項目，現在肯定不算低谷，可能有一點泡沫，但是泡沫不算大。畢竟納斯達克都是一些理性投資機構，不是中國的散户。”新鼎資本董事長張馳對「子彈財經」表示。
在張馳看來，特斯拉能有3000億美元的市值，核心原因在於新能源汽車賽道真正起來了。
“新能源汽車、自動駕駛在3年前可能更多的只是一個預期，但現在疫情在加速這個賽道的爆發。大家突然發現，新能源汽車、自動駕駛離我們不是那麼遠，現在基本上所有人換車都會考慮換純電動車了。加上特斯拉在上海建廠並準備在重慶建更大的廠，成本大幅下降，汽車售價降到了30萬以下，使得特斯拉的車能夠快速普及。新能源汽車時代快速到來，特斯拉價值被重新發掘，不像之前一樣被低估。”
2、馬斯克的豪言壯語
雖然主要收入來源是汽車業務，但特斯拉看起來更像是一家科技公司，OTA空中升級、自動駕駛及超級充電樁等技術層出不窮。
近年來，智能化成了車企“必修課”，車企推出的汽車智能化程度越來越高，但大部分與特斯拉相比，仍難以望其項背。
在大眾眼中，特斯拉仍然是最智能的汽車，猶如手機市場內分為“蘋果和其它”，在新能源汽車市場，同樣有“特斯拉和其它”之分。
科技屬性也成了推動特斯拉股價上漲的幫手，馬斯克也樂於宣揚特斯拉的技術優越。7月9日，馬斯克在2020世界人工智能大會上稱，有信心將在今年完成開發L5級別自動駕駛的基本功能。
“利用特斯拉現在的硬件，我們只需要改進軟件，就可以實現L5級別自動駕駛。”馬斯克補充道。次日，特斯拉股價上漲超過10%。
事實上，在特斯拉股價提升後，馬斯克將獲得實實在在的好處：2018年3月21日，特斯拉特別股東大會批准了馬斯克未來十年的薪酬方案。根據該方案，馬斯克沒有任何工資或現金獎勵，他的收入完全與特斯拉市值和經營業績掛鈎。
據媒體報道，馬斯克7月21日理論上可以解鎖第二筆股權獎勵，按當日收盤價計算，價值21億美元。
沒有人能準確概括馬斯克，大眾樂於稱他為“瘋子”，也願意叫他“天才”。他的一些觀點被認為極具前瞻性眼光，但也有人認為只是在放嘴炮。同以往一樣，馬斯克關於L5級別自動駕駛的言論也引發了頗多爭議。
根據SAE International（美國汽車工程師學會）制定的劃分方法，自動駕駛分為L0-L5共6級：L0完全由駕駛員進行操作駕駛，沒有自動化；L1、L2屬於輔助駕駛，可輔助駕駛員自動完成某些駕駛任務；L3進入自動駕駛範疇，車輛能夠在特定環境下獨立完成操作駕駛，在人工智能不能準確判斷時，仍需人工操作；L4為高級別自動駕駛，大部分情況車輛都能由機器駕駛；L5階段屬無人駕駛，不再需要人類駕駛員介入。
不過，目前市面上量產車輛搭載的多為L2、L3級別自動駕駛，且L3級別商業化尚未成熟。目前還沒有車企實現L4級量產車輛，大多停留在測試階段。
比如，今年6月27日，滴滴籌備了4年的自動駕駛業務，面向公眾開放測試。據介紹，本次自動駕駛測試車輛為L4級自動駕駛。
對於目前自動駕駛具體級別，特斯拉方面呈淡化態度。外界分析認為，特斯拉目前搭載的自動駕駛系統級別大致為L2-L2.5級別。
一位特斯拉銷售表示，目前還是自動輔助駕駛功能，能夠實現輔助泊車、輔助導航等官網上列示的功能。對於「子彈財經」關於“特斯拉目前自動駕駛是幾級？”的疑問，其表示，“公司從來沒有對外標榜過自定義是多少，因為每個車企、每個機構，評判的標準都是不一樣的。”
特斯拉車主、科技迷“校長”告訴「子彈財經」，他算是特斯拉第二批車主，車型是Model S 85D，自動駕駛是最原始的版本，也就是輔助駕駛。但從駕駛體驗來看，其實是非常安全的。
不過，“校長”進一步表示，“它的安全是有一定限制的，本身需要在路況相對比較好的地方，比如北京的二環、三環等，標識線比較完整。因為它的原理好像是通過攝像頭去採集路面的標識線，然後通過雷達來去判斷位置，再根據輔助線進行輔助駕駛。正常大概能行駛十幾公里不抬頭。”
對於馬斯克關於L5級別自動駕駛的言論，“校長”相信特斯拉可以做到，“因為我在大概兩年前試駕過兩款自主品牌新能源汽車，水平大概還是特斯拉2015年、2016年的水平，技術跟特斯拉比起來差距甚遠。”
不過，在自動駕駛方面，時有關於特斯拉的投訴發生。比如，6月底就有一位特斯拉Model 3車主指出，車輛處於FSD完全自動駕駛狀態下，但在渣土車違規變道後特斯拉並未作出剎車等緊急措施，反而加速向前行駛，導致安全事故發生。
特斯拉也因為自動駕駛安全事故頻發被質疑虛假宣傳。
那麼，問題來了，馬斯克這次關於L5級別自動駕駛的言論，又是在“放嘴炮”嗎？
3、巨頭進軍自動駕駛賽道
在汽車行業分析師、汽車產業評論員鄭誼看來，對於馬斯克關於L5級別自動駕駛的言論，大家可以持一個懷疑的態度。
“因為馬斯克這樣的企業家，經常有豪言壯語，其中有一些實現了，有一些沒有實現，但是我相信哪怕即使明年特斯拉實現了L5級的自動駕駛，也沒有哪個國家能允許這樣的車型上路。目前關於自動駕駛汽車的技術進步與相關法律法規的滯後一直是長期存在的矛盾點。”鄭誼進一步表示。
在張弛看來，特斯拉已經掌握了L4、L5級別的技術。“但要真正實現L4、L5級別的自動駕駛，不是一個車企本身能完成的，它涉及到法律法規層面的東西，現在中國只有北上廣深幾個劃定的區域內，可以進行L4以上級別自動駕駛，更多的區域是不允許手離開方向盤自動駕駛的。”張馳對「子彈財經」表示。
他認為，除了技術和法律法規層面，高成本、客户接受度、車路協同建設以及不具備L4、L5級別技術能力的傳統整車廠都會是自動駕駛發展路上的阻礙。
“L4、L5級別肯定是趨勢，但是需要漫長的過程。現在主流還會是L3級別，L4、L5級別自動駕駛，至少要在五年以後才能大量推廣。”張馳進一步表示。
這個賽道上，不止是特斯拉押下重注，國際巨頭們近來在自動駕駛領域的佈局也愈發頻繁：亞馬遜花了近20億美元收購無人駕駛公司Zoox；谷歌Waymo成為沃爾沃旗下品牌L4級別自動駕駛技術的合作伙伴；奔馳和英偉達共同研發車載計算系統、人工智能AI計算基礎架構……
在國內，國家發改委等11個部委在今年2月聯合發佈了《智能汽車創新發展戰略》，提出“到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用”。
當前，阿里、百度、滴滴和華為等互聯網科技巨頭，上汽、長安及東風等老牌車企，小鵬、蔚來與理想等新造車勢力，以及小馬智行、智行者科技、圖森未來和知行科技等第三方自動駕駛公司們都在試驗道路上不斷升級完善硬軟件系統。
競爭激烈的賽道里，特斯拉真能率先跨進“無人區”嗎？
4、結語
特斯拉可謂當前全球汽車圈內最具話題度和爭議性的企業。
對於特斯拉，外界評價褒貶不一，有人認為它代表了未來汽車產業的發展方向，對其追捧有加，特斯拉股價連創新高，總市值一度突破3000億美元，坐上全球市值第一的寶座；有人認為其市值高股價後充斥大量泡沫，堅定做空特斯拉。
自動駕駛，這項自帶科幻屬性的功能，在政府、汽車圈及科技圈的共同推進下，克服理論到技術、研發到落地以及政策上的諸多難題，一步步落地到現實中。在這一領域，馬斯克顯然有着強大野心，不過，在一切落地之前，關於特斯拉的爭議不會輕易停止。
但世界上的每一種創新，無一不是在爭議中完成的。