漢蘭達對我來説是一位熟悉的陌生人，即便在過去的五年間現款漢蘭達一直處於一車難求並且要加價的狀態，我依然很少去了解這台車，最多最多也只是坐了一下展車，動態部分我從未了解過。可能是因為這幾年來長期一人在外留學，大車對我而言是過剩的，並且我一直不怎麼喜歡SUV,所以類似漢蘭達這樣的車不符合我的需求。不過新一代漢蘭達發佈的時候我就留下了幾個疑問，第一，豐田近幾年基於TNGA打造的新車在空間利用率上都有嚴重縮水，這種現象在漢蘭達上是否依然存在？第二，新一代漢蘭達搭載了一台最大馬力為240匹的2.5L四缸混合動力引擎，並且由三台電機實現了四輪驅動，我猜測如果不出意外，未來國產的新一代漢蘭達將主推這套動力總成，所以我很關心這套混動系統在新一代漢蘭達上匹配的如何？是否能從容的驅動這麼一台大車？因此為了向大家展示新一代漢蘭達與現款漢蘭達的差別，這回我同時試駕了2.5L四缸混合動力車型以及北美市場主推的3.5L六缸汽油版車型，同時我也找到了一台2018款3.5L漢蘭達進行體驗，畢竟我也説了，漢蘭達對我而言是一位熟悉的陌生人，當我心裏對現款漢蘭達的產品力有個底之後才能更精準的定義新一代漢蘭達。所以這篇文章不光單純分析新一代漢蘭達的產品力，也會將新老漢蘭達之間做個對比。
選購七座SUV的潛在消費者最在意的當然是空間利用率以及乘坐舒適性，所以我有必要先從漢蘭達的靜態表現説起。同時這回我只評價車內部分，外觀我沒必要説，畢竟漢蘭達並不是靠外觀去打動消費者的車型，而且漢蘭達的外觀沒有什麼代表性，整體設計構架都與前兩代車型差別不大，所以我也沒什麼可説的。
其實細心觀察的話，新老漢蘭達的內飾佈局還是有相似之處的，比如説中控台下那一場條儲物空間依然得以保留，但是老漢蘭達這一部分的適用性更高，因為老漢蘭達中控台下的儲物空間是連貫設計的，相比新漢蘭達斷開的設計增加了一部分空間，同時新漢蘭達這個部分的深度以及高度都不及老漢蘭達。另一個設計比較相似的是位於駕駛座與副駕駛座之間的中央扶手箱，直接滑開中央扶手箱上的蓋子就能輕鬆使用，同時中央扶手箱的空間也是又大又深。
現款漢蘭達的中控很寬，導致中控台右側區域比較難夠着，這個問題在新漢蘭達上得以解決，在中控的佈局上，新一代漢蘭達比現款車型更合理。不光是使用層面，質感層面也如此，新漢蘭達中控台的鋼琴烤漆面板相比現款充滿塑料質感的金屬面板在視覺效果上高檔很多，按鍵以及旋鈕的阻尼感比現款車型緊緻得多，使用起來手感極好，不像現款車型那種鬆弛並且沒什麼回饋感的按鍵，新款車型棄用了現款屏幕周圍的觸摸按鍵，對於盲操而言友好了很多。至於這套多媒體系統我想打個問號，按照國產的尿性，有很大一部分可能未來的國產車型中間改成了分辨率極差且邏輯幾位混亂的大屏，而且近兩年國產豐田沒什麼車的多媒體系統與美版車型一致的，所以我不打算評價美版車型的多媒體系統。
不過儀表盤還是得批評一下，與八代凱美瑞一樣，屏幕的分辨率低，字體也很小，佈局也很混亂。
可以提前揭曉這個環節的結論：空間與現款保持在一個水平，變化只是在細節方面。下面我優先從第一排座椅來分析：
新款與現款漢蘭達的前排座椅有共同的優點也有共同的缺點，比如座椅調節的範圍很大，基本滿足了多數人羣的駕駛坐姿習慣，但是他們的前排坐墊都偏短。新款車型的座椅材質相比老款的更硬，不過二者之間的包裹性是差不錯的。
在評價第二排座椅之前我先評價第三排座椅，因為我想看看在第三排座椅能確保坐人的情況下第二排座椅是否依然寬敞。其實通過以上圖片不難看出，新款與現款漢蘭達的第三排空間水平幾乎沒有太大的變化，對於身高180cm的我而言，頭部空間只能説剛剛不頂頭，腿部毋庸置疑，依然得蜷起來。對於這個空間水平我怎麼看呢？在北美市場的確不算好，同級別大多數車型都有更寬大的第三排空間。但是漢蘭達的第三排並沒有差到不能坐人的水平，同時北美很多漢蘭達的競爭對手並沒有進入國內市場，國內還有很多強上第三排的七座SUV，與他們相比，漢蘭達的第三排還能坐出點美感。其實國內市場也不是沒有比漢蘭達的第三排更大的SUV，比如説大眾途昂，但是途昂的車身尺寸更大，指導價與漢蘭達也有差距。所以我可以説漢蘭達在保證合適尺寸的基礎上保持了一個尚可的第三排空間。
相比而言，新款漢蘭達第二排座椅的變化與另外兩排更大，現款漢蘭達座椅的高度比較低，而新款漢蘭達則偏高，我認為二者的高度都不算很合適，如果能設計在二者之間的高度就更合適些。除此之外，新款漢蘭達的座椅材質更硬，不過靠背部分相對柔軟一些，現款漢蘭達的座椅軟硬分佈相對均勻一些，至於二者誰更佳，我無法評價出個孰優孰劣，他們的座椅舒適性並沒有因彼此的差別發生變化。空間水平二者相當，保證第三排能坐人的情況下依然能有較充裕的空間。
與現款一樣，座椅同樣能調節前後以及廣泛的靠背角度，只是新款漢蘭達座椅前後調節不再是靠座椅下方的拉桿兒了，取而代之的是座椅側面手摳式的開關。除了剛剛提到的座椅高度外，我覺得坐墊長度如果能稍稍再長一點會更好，總的來説我可以給第二排座椅一個好評，延續了現款車型寬敞的空間以及可靈活調節的座椅，同時在更改座椅模型後，座椅本身的舒適性也並沒有犧牲。
二者的後備箱處於相同水平，放下幾個大箱子是不成問題的。不過有個細節可以在這張圖片中提及一下，新款漢蘭達第三排頭枕是通過往座椅表面180都旋轉後摺疊的，有別於現款車型通過升降的方式收縮頭枕。
其實現款漢蘭達的行駛品質已經達到了非常令我滿意的水準，即便這麼大的車也沒有出現點頭的現象，過坎兒的時候車身姿態也不會發生明顯的變化，既能保證乘客平穩的駕乘體驗，也能讓駕駛員輕鬆的把控這台車的動態。然而新款漢蘭達的底盤在已有優秀基礎的現款車型上對底盤質感做出了進一步的優化，現款漢蘭達在中低速過坎兒的時候多少還是會回饋一些硬的質感，而新款漢蘭達的底盤則體現出輕柔的特性，如何理解輕柔二字呢？意思是相比於現款車型，新款漢蘭達的底盤更有柔性，但稱不上柔韌，這車不像偏運動取向車型底盤那樣硬朗，也不像豪華轎車那樣有明顯的高檔感，只是在遇到路面上的震動時底盤能乾脆的過濾完畢，並且為乘員帶來輕微且柔和的回饋感，使得整個乘車環境尤為的輕鬆舒適。我覺得這樣的底盤調教對於一台7座SUV而言非常合適，不需要所謂的路感與高級感，能提供輕鬆舒適的乘車環境就已經足夠了。
至於靜謐性我得根據不同車型討論了，首先，漢蘭達所有車系在環境隔音上都是強項，而且從首次引入國內的第二代漢蘭達上就已經具備這方面的優點，但是不同種類引擎傳入車內的噪音是不同的，這裏我着重分析搭載2.5L混動系統的車型，我覺得這套系統的運轉平順性比較一般，尤其是加速的時候引擎會將較為嘈雜的音質傳入車內。毫無疑問，與搭載3.5L V6引擎的車型相比差了很遠，這也很好理解，畢竟六缸機的運轉品質普遍是四缸機無法逾越的。但是與第二代2.7L漢蘭達相比，新款混動漢蘭達的運轉品質也不怎麼好。由於我沒有接觸過國產搭載2.0T引擎的漢蘭達，所以我無法評價混動車型與2.0T車型運轉品質上的差距，不過我開過同樣搭載2.0T 6AT的雷克薩斯RX300,我認為這台引擎在RX300上運轉極為平順，新款混動漢蘭達與RX300有着明顯的差距，當然，我不知道RX300與現款2.0T漢蘭達運轉品質差距大不大，如果這兩台車都體驗過的網友可以在留言區呼應一下，如果差別不大的話，我認為新款混動漢蘭達與現款2.0T漢蘭達是有本質差距的。
先聊一下美版漢蘭達所搭載的代號為2GR-FSE的3.5L V6引擎，我敢説跟國內100%沒有關係，所以我簡單評論一下。不過值得一提的是這套動力總成在美版現款漢蘭達中期改款的時候已經搭載，換代後這套動力總成依然是美版漢蘭達的主力軍，之前在亞洲龍還有ES350上都體驗過，所以總共算下來我已經體驗了四台搭載這套動力總成的車型了，不過這套動力總成在我開過的這四台車中表現的都不一樣，即便現款與新款漢蘭達也是如此。首先我想指出這套動力總成在新款漢蘭達上的完成度遠遠高於現款漢蘭達，因為與之匹配的愛信8AT變速箱在現款漢蘭達上有較為嚴重的選擋綜合徵，主要體現在輕踩油門的時候轉速會卡在2000轉左右，並且維持一段時間後會突然跳到3000轉以上，這個過程會便隨着一個頓挫，如果踩油門的幅度大一些就能有效的避免這種情況。而新款漢蘭達將這個問題得到了優化，雖然不是説完全沒有頓挫，但是在大多數工況下都很平順，並且響應速度也很合適。我想為新款3.5漢蘭達動力總成的優化點個贊，畢竟豐田近兩年出現了不少平順性不正常的車型，我能從這回換代所帶來的優化上看出豐田在積極完善在追求新技術的過程中所帶來的缺陷。
我想大家肯定更關心這套以三台電機實現四驅的2.5L混動系統的表現，通過我的體驗，我的結論是喜憂參半。優點是主觀動力感受非常快，這個特點體現在兩個方面，一方面是動力響應特別快，通過電機的協助，動力能在踩下油門的瞬間立刻響應，無論是地板油還是輕微給油都能保持一致的快速響應；另一方面是動力輸出非常強勁，得益於三台電機實現的四驅系統，動力釋放後能給駕駛員明顯的推背感，而且這種推背感是3.5L車型給不了的。即便動力來的很迅猛，我也體會不到任何的突兀感。也許在北美有些工況下會受限與最大馬力的影響，但是對於國內的工況而言，我認為動力不但夠用，而且強勁。下面再説缺點，一個是我剛剛提到的運轉平順性有待提高，這一點影響了車內的靜謐性，同時與本田immd混動系統的運轉品質相比還有明顯差距，主要體現在音質以及震動的處理。另一個問題是收油的瞬間會出現反向加速度，也就是説收油後車身會完後慫一下，這個過程會伴隨着車內乘員的身體往後仰一會兒，我認為這個問題一定程度上影響了乘坐舒適性，可能會引起一些乘客的不適。至於剎車腳感，我沒有體會到類似上個時代的豐田混動車型那種明顯的電制動與機械制動的銜接感，至於與其他搭載A25混動系統車型相比是否有優化我無法定論，因為這是我開過的第一台搭載此混動系統的車型。
我認為新一代漢蘭達在駕駛性層面最優秀的就是轉向手感的建立，甚至可以説是我目前開過轉向手感最好的TNGA車型，這點體現在隨速增益特性非常明顯，低速輕盈，操作起來非常靈活，一點都不黏手，挪車的時候輕鬆自如；高速的時候力矩會變重，同時還有明顯的中心感，沒有什麼虛位，為駕駛員提供了沉穩的駕駛感受。轉向精準度同樣非常棒，提供了良好的車身跟隨性，可以説指哪兒打哪兒。得益於優秀的轉向調教，我根本體會不到我在開一台大車，雖然現款漢蘭達的轉向已經能讓駕駛員輕鬆駕駛這台大車，但是通過這次換代，轉向在細節及質感方面得到了明顯的優化。
我認為新一代漢蘭達是豐田品牌TNGA構架車型中完成度數一數二高的了，相比上代車型，空間並沒有縮水，同時整車的質感也更加的上乘，無論是看着、坐着、摸着還是開着都如此。我曾經批評過豐田近兩年的車失去了豐田本該有的優點，比如説優秀的空間利用率及平順性。雖然我認為未來有很大幾率引入國內的混動車型在運轉平順性以及收油的動作上仍然有提升空間，但是新一代漢蘭達並沒有像某些豐田車型一樣跑偏，他在絕大多數方面迴歸了豐田該有的特質，這一點讓我非常欣慰。對於新一代漢蘭達未來在國內的前景我當然是看好的，因為到目前為止我還看不到太多競爭力跟漢蘭達相當的車型。不過我依然對國產新一代漢蘭達有以下展望：1.混動系統能在運轉平順性以及收油動作上得到優化，這樣會帶來更加安靜且平穩的乘坐感受。2.不要再將中控改成分辨率低且界面邏輯混亂的汽配城般的大屏了，更別像卡羅拉/雷凌一樣把整個中控整成大屏幕了，恕我直言，又難用，又影響整個內飾的檔次，就如一間華麗的卧室放着一張沒整理的牀一樣，毀了整個卧室的格調。