本月初，一部限量版的思域Type R車型以2:23.993的成績刷新了日本鈴鹿賽道的前驅車圈速紀錄，研發總監柿沼秀樹在致車迷的信中，滿懷激動地寫到：“我堅信，我們已經距離本田認為的理想跑車又近了一步。”
關於思域Type R，類似的傳奇故事足夠説上三天三夜。對無數熱血車迷而言，那枚紅色的“H”形Logo就是以“賽車精神”驅動的信仰。而今，脱胎於十代思域Type R（FK8）的思域Hatchback車型即將首次登陸國內市場，如果前者是本田賽車精神的聖殿，而後者則是這座聖殿的基石。想要知道思域Hatchback與轎車版本的區別？它可絕不僅僅是縮短車身長度、改變車身型式那麼簡單，問題比你想象的複雜得多。
車身結構差異，Hatchback剛性更好、更靈活
未來，思域將成為市面上少有的，面向同一市場，同時提供Hatchback與轎車版本的車型。不過，從轎車到Hatchback，並非一些人認知中“變身”那麼簡單。為了説明其中的差異，我們特別找來了日本市場的一些數據作為參照。Hatchback與轎車是兩款同步開發的車型，雖然模塊化的理念讓它們彼此之間共享了諸多成果，但車身結構的差異卻要求Hatchback車型需要具有更高的車身剛性。相比轎車版本，Hatchback車型擁有更緊緻的車尾設計，在車身長度方面也縮短了130毫米，從而獲得了更好的靈活性。如果轎車版本代表了優雅和舒展，Hatchback則意味着激情和靈動。
通過下表我們不難發現，日本市場的思域車型，在離地間隙保持135毫米不變的前提下，Hatchback版本的車身高度比轎車版高了20毫米，這也從一個側面，進一步反映了二者在車身結構上的差異。此外，在外部寬度相同的情況下，Hatchback的內部寬度比轎車版本小了60毫米，對遵循“MM理念”的本田來説，唯一合理的解釋就是出於結構加強而做出的犧牲。更好的車身剛性，也為Hatchback車型獲得更好的操控性能打下了良好的基礎。
配置水準更高，Hatchback全球市場售價更高
因為車身結構上的差異，客觀上造成了思域Hatchback車型的成本比轎車版本更高。放眼全球市場，思域Hatchback車型的售價也的確要比轎車版本更高。通過下表我們能夠發現，相同動力系統的思域Hatchback車型，含消費税基礎售價比轎車版本高了187,000日元，按照現有的匯率計算（10,000日元=651元人民幣），約合人民幣12,182元。當然，價格的差異也與二者的基礎配置有關，而思域Hatchback車型的基礎配置也較轎車版本更高，以輪胎為例，為了獲得更好的駕駛感受，Hatchback車型配備了235/40 R18 95Y規格的輪胎，而轎車版本的輪胎規格則為215/55 R16 93V。
事實上，在其他地區海外市場，思域Hatchback的基礎售價也都要高於轎車版本，以北美市場為例，二者的入門版本售價差異達到了1,100美元，以目前的匯率計算（1美元=6.9925元人民幣）約合人民幣7,692元，看上去沒有日本市場的差異大，不過這與本田在不同地區市場採用的配置梯度差異有關。
感官更運動，操控更犀利，Hatchback更勁爆
在國內市場，思域Hatchback相比轎車版本也更為運動，這種傾向一方面以外在視覺的差異呈現，另外在懸架調校方面也有所差異。除了更為緊湊的外部尺寸，相比轎車版本，思域Hatchback保留了海外版車型的原汁原味設計，整體風格更接近Type R車型，除了大量採用燻黑處理運動外觀套件，還有極富張力的車尾運動擾流板和超跑風格的擴散器，以及中置雙圓形排氣管；在內裝方面，全黑的配色進一步強化了思域Hatchback車型的運動氣質，無論CVT車型的換擋撥片還是MT車型短小鋭利的金屬換擋桿，都能帶給駕駛者最純粹的操控快感，配合包裹感更好的運動座椅，瞬間喚醒駕駛者對於速度的渴望。
雖然與轎車版本同為前麥弗遜、後多連桿的獨立式懸架結構，但思域Hatchback車型採用了更為運動的調校手段，其底盤表現更為紮實，減震彈簧的彈性係數更高，壓縮量更小，能夠更清晰地將路面細節的變化反饋給駕駛者。2.2圈轉向回止點的DPA-EPS可變速比電動助力轉向系統也能為駕駛者提供沉穩的轉向手感和媲美手術刀般的精準指向。
如果説思域的轎車版本以年輕化設計、運動感、品質和可靠性贏得了用户的信賴，Hatchback版本則以更為純粹的方式讓“Honda死忠粉”精神層面的信仰得以落地。而早在三年前，當思域Type R更以7:43.80的圈速，加冕紐北前驅之王，本田的運動交響也奏響了最讓人陶醉的樂章。