Part 1：產量排行（前五名車輛點評）
1）純電車型排名
我們從產量排行概述開始説起，以1000台位門檻，我們看到以下的特點：
NO.1 宏光Mini EV：單月1.45萬台，價格真的是王道，五菱在之前寶駿E100、200和300的經驗都沒有這款極具性價比的代步工具電動車來得有張力。
NO.2 特斯拉Model 3：目前特斯拉的產能大概是在12000台/月左右，每個月的產量都是圍繞這個基數進行調整。
NO.3 Aion S：Aion S前陣子事故纏身，圍繞NCM811的爭議也是從這部車引發，目前3.55K的數字不知道能持續多久。
NO.4 歐拉黑貓：黑貓3.44K，白貓不到1K，長城打造的純電“貓貓賣Q”的微車系列走的是城市精品小車路線。
NO.5 秦EV：秦EV還是比亞迪的銷量擔當，注意比亞迪漢有3萬訂單，但是產量目前拉不起來，這個月造了1627台，把漢PHEV也算在一起發佈為4K，應對刀片電池良率改善問題，可能工藝層面需要很多的努力。
位於前列的還有蔚來ES6和ES8、小鵬P7、威馬EX5，傳統車企中極星2也開始推了，從總的排名來看其實沒有特別的。
2）分級演變
圍繞A級開發的純電動轎車和SUV今年的表現不太盡如人意，當所有車企都在這個領域投入重兵以後，在私人領域和B端市場需求不足。A00之前是以補貼為打法，現在是圍繞積分為目標，五菱的定價策略和打法給了很多人啓發，後面可能在這個領域就是去擠壓低速電動車的生存空間。而特斯拉一往無前的打法，把其它品牌轎車在這個領域的上下空間都堵住了，想要提供更高的性價比可能是在B級車上或者更大的車上做文章。我想從12月開始在SUV領域也會面臨這個問題。此外合資車企的第一波自主設計的純電動車型總體表現都不算特別好。
Part 2：各個企業的情況
首先我要説的是漢EV和小鵬P7，這兩台車關係到比亞迪和小鵬的長遠發展。從上量的角度來看，兩台車爬坡都不夠快——小鵬經歷了5-6月的嘗試期，目前穩定在2000台，P7的問題是在2020年能接收多少訂單；而漢EV的問題是刀片電池的供應問題，這個之前已經説過了。
實際上刀片電池需要解決的問題的確比較多——
·刀片殼體的問題：需要開發超薄鋁殼製造工藝，在這個厚度下要解決超薄鋁殼焊接技術；
·塗布的問題：由於刀片電池的切片很長，需要開發寬幅塗布工藝，解決模腔內漿料壓力的穩定和寬度方向的一致性問題；
·最重要的就是疊片技術：由於刀片電池的極片長度有近1米長，要解決疊片精度和高速疊片節拍的生產效率問題；
比亞迪8月份主攻的車型已經轉到前期宣傳非常多的漢系列，目前其產品序列圍繞秦系列的2B車型展開，唐PHEV這個月也衝了一波，還有就是面向A0方向的E2車型。
新造車企業確實在往高端化方向走，目前最尷尬的是威馬的EX5系列；至於蔚來的ES6和ES8這哥倆怎麼説呢，某種意義上是很難形成1+1>2的局面，不過ES8確實是一個試水的車型，給了後續ES6發展的空間。
除了一直表現很穩定的Model 3以外，才開始推的極星2也慢慢浮出水面；而大眾的MQB BEV系列除了奧迪Q2L還能賣一些以外，這部分車型可能都走2B渠道了。外資品牌的BEV終究要在國外市場打一輪才能在國內站住腳跟。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。
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