"幾百萬沒了，我們真的走投無路了。"
"但凡還有一點生存辦法，都不會走到這個地步。"
"現在像討飯一樣在人家門口，誰願意這麼丟人？"
這是5月9日發生在常州金壇大乘汽車生產基地門口的一幕。
來提訴求的人不多，總共8個人，分別來自大乘汽車全國不同地區的六家經銷商，其中兩個人的衣服前面、背後分別寫着"還我血汗錢"和"我們要生活"。
這樣的場景，對於汽車媒體來説已經司空見慣。
8個人的維權，規模小得不能更小，而這種無法刺激感官的習以為常背後，是多家企業的生死存亡，以及無數個家庭的妻離子散。
大乘汽車不是今年第一家遭遇經銷商維權的品牌，往前看，還有東風雷諾，再把視線往回延伸至去年，還有君馬、眾泰、北汽銀翔、力帆、觀致，等等。
來維權的羣體也遠遠不止經銷商，還有上游零部件供應商，甚至自己的員工。
資金，成為這些企業共同面臨的生命不可承受之重。
錢錢錢！一道邁不過去的坎
這六家大乘汽車經銷商從全國各地出發聚集在大乘汽車金壇生產基地門口，是為了討回屬於自己的資金和權利。
2020年3月底，他們同時接到了一個電話，被告知由於大乘汽車資金困難，生產受阻，短期內不再有新車供應。
大乘汽車向經銷商給出三個選擇：一是自行把店面改小，繼續等待經營不知何時能供應新車的大乘汽車；二是經營其他品牌和車型；三是關店、退網。
大乘汽車是2018年由眾泰大邁更名而來，彼時，大乘汽車要求眾泰大邁經銷商改網和新入網的經銷商翻新門店，並承諾會在建店完畢後給予建店補貼。然而，等這些經銷商2019年完成建店要求後，大乘不僅沒有兑現建店補貼，而且再也沒有正常供貨過。
經銷商建一家4S店，少則投入數百萬，多則上千萬。大乘汽車的失信，意味着經銷商們改網和翻新門店的幾百萬投入，以及4S平時的門店租金、人力成本，全部都要自己承擔。
説到底，都是金錢惹出來的禍。
就在上個月，由於法國雷諾退出東風雷諾，經銷商就曾聯名向東風雷諾和雷諾討要共計14.06億元的損失，至今沒有下文。而法國雷諾之所以敗走中國，歸根到底是因為合資公司經營不善，資不抵債——負債80億，資產卻只有20億（無現金）。
再往前看，無論是被銀行排查風險的獵豹、眾泰、華泰和力帆，還是破產倒閉的君馬，亦或是被自己的員工追着討要欠薪的博郡、長江、綠馳、奇點、前途、國金、青年，無不是揹負着資金鍊斷裂的十字架在膝行。
錢錢錢，成為這些弱勢汽車品牌一道邁不過去的坎。
豪華與合資品牌的降維打壓
從大乘汽車經銷商反映的情況來看，2019年是大乘汽車迎來鉅變的一年，不僅建店補貼無法兑現，新車也無法正常供應。
盤點上述這些為錢所困的自主品牌，有着共同的特徵和命運：急功近利，沒有核心技術，產品競爭力弱。
倘若遇上2015年、2016年這樣的好年頭，憑藉SUV和新能源汽車紅利，這些弱勢的自主品牌尚能分得一杯羹，從而支撐企業正常維持經營，但在連續兩年遇上車市滑坡的情況下，存量市場已經不足以供養上百個自主品牌。
豪華品牌和合資品牌形成的降維打壓，是壓倒這些邊緣自主品牌的最後一根稻草。
2019年，藉着增值税下調和國五國六切換的時機，豪華品牌和合資品牌上演了一出瘋狂以價換量的戲法。
2019年3月15日，為響應國家增值税下調政策，一場由上而下的價格戰被豪華品牌點燃引火線，並燃至合資陣營以及自主陣營。
同年6月，由於全國十餘省市提前在2019年7月1日實施國六排放標準，五折、六折、七折的大眾、標緻、別克、雪佛蘭以及凱迪拉克鋪天蓋地，長安、吉利、比亞迪等主流自主品牌也不得不推出前所未有的優惠價格，二三線的自主品牌被逼到了無路可走的地步。
與此同時，自主品牌的"領土"也在失守，2017年、2018年、2019年三年，自主品牌的市場份額分別是43.9%、42.1%、39.2%，可以看出正在加速下滑。
這還不是最糟糕的時候，就在上個月，中國品牌乘用車錄得34.6%的市場份額，同比下降2.6個百分點，創六年以來新低。
在豪華品牌向下延伸戰力的壓力下，合資品牌也必須加速下沉搶佔市場。上汽斯柯達全系官降，不惜犧牲價格利潤來清理庫存；一汽-大眾去年新推出的捷達品牌，旗下SUV憑藉下探至10萬元以內的親民價格，4月收穫14415輛的訂單。
與之形成對比的是，今年第一季度，超過50家自主乘用車企業的銷量不足5000輛；4月份，自主品牌乘用車零售量大幅下降13%，只有一汽紅旗、長安等少數自主品牌取得正增長。
2020年，自主品牌的生死劫
疫情"黑天鵝"在2020年一季度帶給車市沉重的一擊，直到4月，國內車市才基本回到正常軌道。
然而，盤點自主品牌4月份的戰績，只有一汽紅旗、長安、領克、江淮等少數幾個自主品牌實現增長，其餘包括長城、比亞迪、北汽新能源、海馬、廣汽傳祺、上汽乘用車（榮威、名爵）在內的銷量悉數下滑。
對於上市乘用車企業來説，2020年第一季度的利潤無可避免地大幅下滑，其中，長城、東風、北汽藍谷、江淮、眾泰、力帆、海馬全部虧損，長城汽車更是鉅虧6.5億元。
半個多月前，獵豹才把自己的長沙工廠交給吉利控股託管，這個工廠將改成吉利的新能源汽車生產基地。
眾泰雖然一直矢口否認公司將破產倒閉，但其董事長金浙勇因買賣合同糾紛被限制高消費，似乎成為了眾泰已經涼涼的有力證據。如今，有關眾泰的消息越來越少，偶有曝光都是"欠薪"、"破產"等負面新聞，2019年虧損的93個億，對這家連國六車都難以推出的皮尺車企來説，無疑是個非常沉重的負擔。
盤下了一汽夏利生產資質和廠房設備的博郡，一款量產車都來不及推，就已經陷入資金鍊斷裂的泥淖。
此外還有力帆、華泰、綠馳、長江、奇點、青年、國金等等等等，即使沒有公開宣佈破產倒閉，也已經名存實亡。
還活着的自主品牌，也在負重前行。
前不久，小鵬第二款量產車P7補貼後以22.99萬起的價格銷售，讓人直呼"虧本價"，然而，小鵬明知賣一輛虧一輛卻仍要堅持這麼做，因為，在豪華品牌和合資品牌的降維打壓下，市場留給自主品牌生存的空間越來越小。
與小鵬P7同出一轍的還有威馬全新車型EX5-Z，綜合補貼後14.98萬起的售價，也是舍價求量的行為。
很早之前，長安汽車執行副總裁譚本宏就曾預測，中國汽車品牌50%將在很快一段時間不復存在。長安汽車總裁朱華榮更認為，未來三年關停並轉的中國車企還會更多，最終將只剩五六家。
這兩句話，如今隨着疫情"黑天鵝"揮舞的翅膀再度被吟唱。
2020年，是中國自主品牌的生死年，不管是歷史相對悠久的力帆、青年，還是比較稚嫩的國金、綠馳，將註定繞不過這道生死劫。優勝劣汰、兼併重組將成為未來一兩年中國汽車行業的重要關鍵詞。