寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
談到保時捷，我們能想到的詞有很多，911、極致經典的設計、風冷、高級跑車、高貴的血統...以及Taycan。
作為一個燃油車迷，我對新能源車一直都沒有好感，它像是快消時代的產品，他或許“先進”“前沿”，但始終沒有靈魂，很像是那種身材火辣，臉蛋漂亮，可是一張嘴説話土兮兮，待人接物沒腦子的類型。
2019年，Taycan驚豔問世。這個在汽車市場猶如”聖人“一樣存在的品牌，肩負着全世界車迷信仰，用自己的名望為電動車背書。
保時捷以最低調的方式，描繪出了一款電動車應有的超脱。這是一款僅看外觀，就能讓你倍感銷魂的車型。
車則原創實拍
本月，車則有幸能夠前往福州閩江保時捷中心試駕了這款頂級純電車，照例給大家提交一份試駕報告。
感興趣的或者膨脹的朋友，不妨看看。
車則原創實拍-福州閩江保時捷中心
車則原創實拍
本次試駕的車型是起售價149.8萬元的保時捷Taycan Turbo。這裏的Turbo，只描述性能水平而非機械設備。
注：出於對經典的致敬，即使是電車，保時捷依舊把Turbo這個術語保留了下來。
車則原創實拍-車門檻護板（碳纖維要選裝）
在Turbo及Turbo S車型上，保時捷提供了整整10款車色供消費者選擇，只有胭脂紅需要選裝，22,100元，其他顏色均可免費選擇。我們選的顏色為匪幫氣質很重的黑色。
車則原創實拍-Taycan turbo正臉
車則原創實拍-Taycan turbo尾部
外形，挑不出瑕疵的完美。表面整潔光滑，線條完美，所有的設計都顯得冷靜而剋制，就連大尾翼都是完全自動的，靜止時永遠會藏在車尾裏。
注：Taycan Turbo、Turbo S的風阻係數是0.25和0.22
作為一輛溜背車，後45°是Taycan最性感的角度。
車則原創實拍-Taycan turbo後45°
車則原創實拍-Taycan turbo後45°
在充電時，貫穿式尾燈會自動點亮：
車則原創實拍-Taycan turbo貫穿式尾燈
車則原創實拍-Taycan turbo點亮效果
有趣的是，雖然貫穿式尾燈設計早就被用爛了，但當它出現在Taycan Turbo 上時你並不會感到審美疲勞，或許，這就是人民幣的力量吧？
車則原創實拍-玻璃材質貫穿式燈帶及玻璃質感Porsche標誌
單看外觀，這輛Taycan Turbo和之前車則拍攝的性能最強的Taycan Turbo S基本看不出區別，大燈同樣標配PDLS Plus，四點狀，優雅又好用。
車則原創實拍-Taycan turbo標配PDLS Plus
左右交流（慢充）/直流（快充）充電口，一樣是炫技地通過觸摸來開啓閉合：
車則原創實拍-Taycan turbo充電口操作
前後儲物空間也同為81升（前艙），366升（後艙），前艙手滑一下就能打開：
車則原創實拍-Taycan turbo前艙開啓（81升）
車則原創實拍-Taycan turbo後備廂開啓（366升）
在不選裝的基礎上，輪轂是除尾標外最好區別二者的地方，Taycan Turbo的輪圈起步為20寸，使用的是Taycan Turbo Aero以及PSCB高性能表面鍍層制動系統，卡鉗是白色，傳統剎車系統依舊非常恐怖，活塞配置達到前10後4！
車則原創實拍
車則原創實拍-21寸輪圈
體現未來感並致敬經典是Taycan Turbo 在設計上的最主要宗旨，這一點在車輛的內飾設計上同樣適用。
車則原創實拍-自動彈出式門把
車則原創實拍
車則原創實拍-保時捷經典錶盤（白色計時器錶盤得選裝）
車則原創實拍
車則原創實拍-隱藏式無線充電（這位置我還是第一次見）
車則原創實拍-隱藏式無線充電（這位置我還是第一次見）
車則原創實拍
車則原創實拍
車則原創實拍-柏林之聲音響
車則原創實拍-多功能方向盤，支持語音控制
車則原創實拍-多功能方向盤
Taycan Turbo 的內飾設計靈感來源於初代911。整個內飾只有兩個物理按鍵，一個是啓動按鍵，一個是換擋撥杆。
車則原創實拍-啓動按鍵在老位置
車則原創實拍-換擋撥杆
全車一共有五塊大屏，儀表是16.8英寸曲面液晶觸控儀表，中控（標配）/副駕駛（選配）兩塊各10.9英寸，中控下方屏8.4英寸，後排空調出風口下方控制屏。
車則原創實拍-內飾全景
車則原創實拍-後排出風口處屏幕
儀表盤這塊，保時捷傳統是五圓表，Taycan Turbo 改成了三圓表顯示（擁有經典模式/地圖模式/擴展模式/簡約模式）
車則原創實拍-儀表盤模式展示
並加入了反光圖層，我在各個角度均試了幾次，實際體驗下來，它做到了沒有遮光罩的情況下。不反光，且非常乾淨清晰。
車則原創實拍-16.8英寸曲面儀表盤角度展示（部分）
車則原創實拍-16.8英寸曲面儀表盤各角度展示（部分）
車則原創實拍-16.8英寸曲面儀表盤各角度展示
儀表盤兩側邊緣帶為觸控帶，左邊為燈光控制（遠近燈光等等，響應和物理操作無差），右邊是底盤控制（底盤高度調節、避震器、防滑調節）等，實際駕駛下來，操作不卡手，在一定程度上，做到了功能與美感的高度結合。
車則原創實拍-儀表盤左邊照明功能控制
車則原創實拍-儀表盤右側底盤功能控制
再者是中控台上下兩個顯示屏，它們的主要功能是控制空調以及手寫輸入。Taycan Turbo 擁有虛擬氣流控制系統，你在屏幕上就能控制空調氣流方向和模式，在一定程度上，確實會比人手調節的效率更高。
車則原創實拍-中控台操作
車則原創實拍-中央顯示屏操作
具體操作大體上和特斯拉差不多，但Taycan Turbo屏幕由按壓振動反饋，反饋手感不drama，大小力度剛剛好。
車則原創實拍-中控台功能展示
最後是選配的副駕駛屏，支持觸控與語音雙結合，其導航系統還可以與中控連接，副駕駛可以在上面為駕駛員輸入目的地信息，甚至與其餘屏幕互相獨立進行不同縮放、不同區域的顯示。
車則原創實拍-副駕駛屏
副駕屏值不值得選裝？
隔壁華為Mate20RS那個保時捷聯名款，都要快1萬3，正宗的保時捷10.9寸屏，不到1萬，你告訴我，為什麼不？
圖片來自網絡
圖片來自網絡
前排座椅舒適，是保時捷典型的風格：收身、支撐牢靠且觸感均勻柔和。這跟懸掛感覺十分匹配。
車則原創實拍-前排座椅
前排空間按照老外的身材去設計，坐姿低，各方空間都很大。再者因為電池被放置在了底部，所以Taycan Turbo的重心甚至要比911 GT3更低，打開門，稍微側身，手就能碰到地面。
全車標配是4座，當然你也可以通過花4400選配一箇中間座位，個人覺得可以，但是沒有必要。
車則原創實拍-後座椅空間
後排有腳坑，空間不算大，但是也足夠用。頭頂有一個碩大的玻璃，可以100%隔離紫外線，重點是坐在車內感覺十分敞亮。
車則原創實拍-天窗
車輛有一個啓動鍵，在老位置上，按了就通了電，你要啓動車輛的話，需要向下撥動檔杆，才能進入準備狀態，換擋桿很小，和992操作、手感一樣。
注：只需坐進車內，選擇D檔，即可把車輛開動起來。如果你更喜歡手動啓動 Taycan ，可使用位於左側的啓動按鈕。
車則原創實拍-換擋桿操作
保時捷還在後電機的位置為Taycan Turbo設置了揚聲器，把電機機艙真實的聲音給擴大了給新車配音。
因為是安裝在座艙之外，所以一般情況下，外面聽起來的震撼感會比車內強，你可以將其視為是大排量電機的聲音，比以往我們試駕的任何一款電車的電機聲音都深沉，有共鳴感。
車則原創實拍-“Range”(長續航里程)模式啓動
車輛提供很多種駕駛模式，包括“Range”(長續航里程)、“Normal ”(日常模式)、“ Sport ” (運動)和“Sport Plus”(運動升級)等。
通過方向盤右側的旋鈕選定模式。
車則原創實拍-方向盤右側的旋鈕
車則原創實拍-駕駛模式選擇
選擇“Range”長續航模式，儀表盤上會提示時速限定在90公里，速度到達後，車的反應和燃油車的自動變速箱很像，油門踩到底，在一段時間沒太反饋，然後變速箱自動降擋，踩油門，會猛然提速。
車則原創實拍-“Range”(長續航里程)模式駕駛
“Normal ”（日常模式）到“ Sport ” (運動)和“Sport Plus”(運動增強)，整車的興奮性會逐漸提升，這種變化是非常明顯的，你會明顯感受到電門的響應靈敏度和強烈度再一級一級加強。
在車輛速度達到90時，隱藏在主動式後擾流板，還會翹起至不同的角度以提供更大的下壓力。
車則原創實拍-“ Sport ” (運動)模式駕駛
運動模式下，起步加速，車輛還會通過後橋的兩擋變速箱，給駕駛員一個換擋的感覺。
Taycan Turbo和Taycan Turbo S作為“保時捷 E 驅高效動力”的巔峯之作，代表着保時捷純電量產車系 Taycan 系列的性能之最。
車則原創實拍
它們過於強大的動力輸出真的很讓人慾罷不能，就算是“Normal ”（日常模式），你也能感覺要Taycan Turbo深淵一樣的動力儲備，油門我都不敢深踩，1/3、1/2就已經非常可怕了。
車則原創實拍-“Normal ”（日常）模式駕駛
尤其是“Sport Plus”(運動增強)模式，我甚至能感覺到車輛在一點一點引誘你多踩一點，再多踩一點...激發你對速度最原始的渴望。
車則原創實拍-剎車系統
V10都很難做到的起步暴力響應，它可以輕而易舉完成，極速駕駛時，常常能讓我產生一種肉體已經飛出去了，精神還停在那的錯覺。
車則原創實拍-“Sport Plus”(運動增強)模式駕駛
雖然我很想在“Sport Plus”(運動增強)模式下試下彈射起步，但國內公路還不允許我這麼試駕，所以大部分我們的試駕還是在急加速、急減速裏反覆嘗試。
但即使是這樣，Taycan Turbo的表現還是非常牛x，而且在試駕中，我感覺不到任何摩擦消耗。
連續26次0-200km/h的連續加速、在航母甲板上用10.6秒完成了0-145km/h-0的加減速測試。果然名不虛傳。要知道這種折磨法，就連內燃機超跑也不敢保證，在如此激烈的駕駛下，發動機啥的會不會炸鍋，性能會不會衰退。
PAA系統（保時捷主動空氣動力學系統）其外包圍套件：下前唇主動冷卻導板、更好的剎車熱導管、空氣簾等等，起到極佳的散熱作用。
車則原創實拍-空氣簾細節
車則原創實拍-空氣簾細節
至於百公里加速，官方給出的數據Taycan Turbo 3.2秒破百，Taycan Turbo S 2.8秒破百。
但是實際並不是如此，我們實測，不到3.01s....太香了各位！要知道，這貨要2.3噸啊，這體重已經和攬勝一個段位了（攬勝2.5噸）
車則原創實拍-“Normal ”（日常）模式衝百
Turbo尚且如此，Turbo S估計會更加瘋狂。
注：Turbo S及Turbo車型所搭載的永磁同步電機有着相同的輸出功率，兩者的區別在於超增壓模式下的動力輸出水平。
Turbo最大功率/超增壓模式下功率分別為460kw，500kw；最大扭矩為850N·m，Turbo S最大功率/超增壓模式下功率分別為460kw，560kw；最大扭矩為1050N·m
這幾個模式綜合試駕下來，個人認為“Normal ”日常駕駛開起來最合適，而“Range”長續航模式雖然聽起來更像代步，但作為駕駛員，你會感覺Taycan Turbo像是被困住的野獸，多多少少於心不忍。
車則原創實拍-“Range”(長續航里程)模式駕駛
車則原創實拍-“Range”(長續航里程)模式駕駛
保時捷的三腔空氣彈簧和主動式減震器確實是大觸級水準，即使在運動增強模式下，行駛狀態仍舊十分平和。
在日常模式下，路感很細膩順滑，和目前其他燃油鋼炮車完全不是一個時代的產物，前者像坐在絲綢上前進，後者像是坐在鋼架上當炮彈飛人。
車則原創實拍-“Normal ”（日常）模式駕駛
但Taycan Turbo日常駕駛基本用不上傳統的剎車系統，90%都是利用電機回收能量來減速。
鬆開電門後帶檔滑行，輕踩剎車時動能回收介入，深踩剎車時用動能回收加剎車卡鉗制動，簡單地來説，Taycan Turbo是隨着踩剎車的幅度來調整電機的回收力度，腳感非常自然。
那些腳一鬆電門，動能回收就開始介入，而且還不能主動關閉的車企，不妨學習一下...
車則原創實拍-“Normal ”（日常）模式駕駛
車則原創實拍-“Normal ”（日常）模式駕駛
最後是續航。Taycan Turbo的續航里程為381-450km。
車則原創實拍-Taycan Turbo充電口
使用800V充電樁時，從5%充電至80%僅需30分鐘，按照中國NEDC標準每5分鐘充電可獲得100公里的續航，目前基於國標的800 V充電樁可實現最大200kW的充電功率。
我們取車的福州閩江保時捷中心外配有了超充樁。看起來就不是等閒之輩。
車則原創實拍-福州閩江保時捷中心
車則原創實拍-保時捷超充
車則原創實拍-保時捷超充
在常規充電上，保時捷Taycan用户將得到免費的家用充電樁安裝，支持380V 11kW充電，220V交流電為7.2kW。
最後是競爭對手。
在中國近150萬元的定價（Taycan Turbo）保時捷並沒有把現有任何電動車當對手，能成為他對手的，只有他自己。
車則原創實拍-Taycan Turbo
至於Model S，我還是保留之前的觀點：特斯拉Model S是一個電子產品，而保時捷Taycan是一輛車。雖然聽上去拗口但事實上我對特斯拉產品的態度就是：不能以汽車工程的要求去要求一個電子產品必須具備其不該具備的可靠性。
至於定價，保時捷的價格從來就是這樣，不能接受，也只能是因為你還沒做好當保時捷車主的準備。
車則原創實拍-福州閩江保時捷中心
什麼是有錢人的樣子：
那就是可以花近150萬元買一台純電跑車，享受速度帶來的快感。
沒有150萬也不要緊，Taycan 4S車型馬上也要上線了，不妨關注一下。
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注：①本文僅供參考，實際感受以試駕為主。
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