很少有車型能像豐田那樣，讓人選擇起來那麼不用耗費腦細胞。“你要買威蘭達？對，就挑雙擎那輛，別猶豫了，就它了。”
一把年紀了，也自以為不再是衝動型的消費選手，但遇到豐田，再複雜的事情，也都簡單了起來。再來看看數據，今年5月，威蘭達銷售超過7500輛。自今年4月25日起，指導價17.18萬-24.18萬元的威蘭達開始全國到店交車，在此前的訂單裏，有近1/3都是購買的雙擎混動版本，其中又有超過一半的訂户選擇了雙擎混動電子四驅版本，記得是24.08萬元那輛豪華版哦，而不是最貴的24.18萬元那輛。
不得不説，這些年來，豐田已經成功地把雙擎這個概念深植人心了，很多人一看豐田，就會想着它的雙擎，而廣汽豐田這次也沒讓人失望，蠻體貼地在每一個系列裏，都加上了雙擎版的車型。
再回頭來看威蘭達這款同叫“蘭達”的SUV，這個名字的出處，顯然和漢蘭達不無關係，僅通過名字，就讓人將這款車和SUV、豐田、漢蘭達掛上了鈎。在叫出這個名字的同時，也等於是繼承了漢蘭達的部分用户口碑和市場影響力，再加上威蘭達基於豐田TNGA架構下的GA-K高端平台打造，無論是平台、動力、四驅系統和配置，都有讓你眼前一亮的感覺，有點 “蘭達兄弟”喜加一的感覺。
夢裏總想着去越野，也許可以明天走起
人有時終歸是有點小夢想的，城市待久了，總想着去外面的山山水水去逛逛，當然，很多人也就只能想想。客觀地説，如果想專門去越野或者平時有很大概率週期性遭遇非鋪裝路面的，那麼，買威蘭達的話，最好是考慮2.0L汽油動力版本。
當然，這裏説的越野都是輕度越野場景。對於一般駕駛者來説，主要駕駛體驗來自三個方面，動力、四驅及對方向盤操作的把控。
先説動力，威蘭達擁有2.0L汽油版和2.5L雙擎版系列車型，這裏主要説説前者的感受。按照官方資料説明，威蘭達2.0L Dynamic Force 發動機採用高速燃燒技術，匹配模擬10速Direct Shift-CVT變速箱，可以實現更高熱效率和更好燃油經濟性。在成都現代五項賽事中心，上駝峯之前，小編還特意問了下教練，要調整到越野模式嗎？
按照正常人的邏輯，像威蘭達這麼精緻的都市SUV，要爬個大駝峯，過個交叉軸，壓個炸彈坑，翻個側坡，先停車切換個越野模式才是日常打開方式。沒想到，教練輕輕一笑，兩個字風淡雲輕：“不用。”
雖然聽人説，這個駝峯，半坡給油，深踩油門能過得去，這一點，威蘭達的表現就已經優於不少都市SUV，但小編卻是選擇了緩慢輸出動力的辦法，一點點給油，最後翻過駝峯，這種感覺很爽，就像牽着一頭猛獸不斷放鬆繮繩的感覺，這個場地的大駝峯，絕對沒有挖掘出這款發動機的實力，感覺餘力還有不少。
當你面對三套四驅系統，選擇很重要
另外值得一提的就是威蘭達的四驅，在過交叉軸和側坡的時候，尤其是聽説之前還有人發生了剮蹭，多少想去試試看，這種場景下，威蘭達會不會很難。事實證明，剮蹭的，都是場外因素造成的，威蘭達可以大聲表示，自己不背這個鍋。
還是先來照搬官方數據, 威蘭達四驅車型提供“DTC智能四驅、DTV動態矢量四驅、E-Four電子四驅”共三套四驅系統，優於同級車型僅一款四驅系統。其中，E-Four電子四驅是雙擎系統獨有，這裏就不多説了。DTC是豪華版車型用的，其實並不推薦購買。要麼上一步買尊貴版、科技版，要麼乾脆去買兩驅的算了。DTC,嚴格意義上來看，只是説，我這輛車是四驅的而已，只此而已。
簡單説，豐田全球首創的DTV動態矢量四驅，其技術亮點是，左右後輪分別配備獨立的電控耦合機構，可以調配左右後輪的驅動力，扭矩輸出在0:100-100:0之間變換，DTV除了前後可以100：0和50：50兩個分配之外，兩個後輪還可以0:100-100:0進行分配。傳統的DTC只能前後分配，前面最大是100%，後面是0，或者是前後50：50，所以後輪最多就是50%的比例，兩個後輪的比例還只能是均衡左右分配。
實際路測，過交叉軸時，雖然小心翼翼，實則無比輕鬆，點着油門，穩着方向就過去了，不敢説如履平地吧，但也絲毫沒有吃力的感覺，事先對這套四驅沒有印象的人，試駕完之後只有一個感覺，太棒了。你在車裏，應該能感覺到一側的車輪不動了，如果你在車外，應該就能看到，懸空的車輪，被“鎖”了，動力都被分配到着地的那一側車輪去了。順便説一下，那還是在自動模式，也並非什麼越野模式。
跋山涉水靠舵手，手潮者的福音
不得不提下的，就是威蘭達方向盤的調校了，現在比較流行的，是把方向盤往輕裏調，這樣，一定程度上可以給人造成操控輕鬆的感覺，尤其是對女性司機來説，不用用力就可以把方向盤轉得溜起，無疑是可以加分不少的。但這樣的話，多少是有些安全隱患，雖然大家都在高速狀態下會加重方向，但中低速的情況下，尤其如果涉及到非鋪裝複雜路況的話，就只能仁者見仁了。
回頭再來説威蘭達的方向盤，它是設計成方向起手很輕，但你轉過一定角度之後，就會接受到一個很清晰的阻力，就像一道門檻，你要想邁過去，也就很輕鬆地過去了，這種設計，個人感覺非常貼心，尤其是在複雜路況或緊急情況下，可以有效避免轉向過度，至少，可以提醒下，讓腦子想一想，這一把方向該不該打。
可鹽可甜，最後還是眼紅雙擎
回到城市鋪裝路，就該輪到雙擎出馬了，畢竟，對於大多人來説，非鋪裝路面場景，也只是偶爾遇之，日常時間，都是在鋪裝路面上行駛，所以，雙擎的實用價值應該會更大一些。
不過，因為豐田的雙擎，其實之前各種媒體也做過很多評測，就不多提了。基於表面的路試，也基本都那樣，起步不用油，低速場景下電驅就足夠了。想超車時，油門在踩下的同步輕鬆介入，毫無遲滯感，當然，更不會有里程焦慮，也不用找充電樁，城市堵車的時候，擁有一輛雙擎是件非常愉快的事情。雙擎還有一個值得點讚的點，那就是它的電池無憂計劃，如果你買的威蘭達雙擎是非運營使用性質的話，鎳氫蓄電池組可享“不限年限，不限里程”的無憂保障。這可是廣汽豐田獨有的，很貼心，也很自信。
值得一提的是，這次威蘭達雙擎款，採用了E-Four電子四驅，其最大的特點是帶有後驅電機，使整車的前後輪扭矩分配比例創紀錄的達到20：80。這款E-Four的後輪動力可以超越前輪，也就是説，兼具了後驅車的特點，理論上，可以獲得更好的過彎操控性。
從這個電子四驅和之前汽油版本的四驅來看，顯然使用場景是有側重的，感覺就是可鹽可甜，中高配汽油版車型用户，可能場景需求會更豐富一些。雙擎用户，多少還是更會偏重於城市場景，雖然混動版四驅車型官方宣稱搭載多地形四驅模式控制系統，提供同級獨有的“TRAIL模式”：主要用於坑窪路面脱困。但這在雙擎車型裏也僅限於四驅車型，也就是20.48萬那輛，不過訂户好像還真不少，這個其實也沒毛病，如果裝了塊動力電池去跋山山涉水爬坑，估計誰都會有點小嘀咕，有個四驅，能多一點保障那自然是極好的。
所以，眼紅雙擎的人一半都選了四驅版本，也是人之常情。
最後，順便提幾點自己對於威蘭達幾個小時體驗下來的感受，空間很寬敞，後座兩腿伸展放直還是很輕鬆的，內飾做工很精緻，而且很有層次感，這個和車外觀設計基本呼應，大多數消費者對這個內飾，都不會有太大的意見，而且，關鍵是新車在30多度高温下，室外暴曬2小時以後進車，居然沒什麼異味，這點要給出10分好評。懸掛的感覺有些偏軟，城市路蠻舒服，越野看各人感受了，也許，有人會喜歡更硬一點的調校。