2006年，思域進入中國市場，和CR-V一樣，它的到來為車市帶來了與眾不同的精彩。
彼時國內緊湊級車市場，消費者的需求很簡單，平順、耐用、經濟即可。在思域到來之前，或許他們都不會想到，原來緊湊級車也能開出“速度與激情”。
除了讚美以外，消費者也從不吝嗇以實際行動表達對思域的喜愛。即使是在車市持續下行、淘汰升級加速的2019年，第十代思域全年累計銷量依舊突破20萬輛，達到234933輛，同比增長8.8%，是本田在中國市場銷量最好的一款車，同年，它以82.14萬輛的成績位居全球汽車銷量排行榜第四。
所以説，在時機的把握上，有時候還真不得不佩服東風本田的精準與大膽，CR-V是如此，思域亦是如此。
今年年初，東風本田宣佈將導入思域Hatchback（以下簡稱“兩廂思域”），讓車迷感到十分興奮，在他們看來，三廂思域雖然很好，但是兩廂版本更能詮釋思域的運動激情，大名鼎鼎的“紅標思域”Type-R正是兩廂思域的高性能車型。即使買不起Type-R，也可以買輛兩廂思域為信仰充值。
7月21日，全新CIVIC思域Hatchback媒體試駕會在貴陽舉行，筆者有幸參與其中，搶先試駕這款令廣大消費者魂牽夢繞的“平民超跑”。本次試駕會從安納塔拉酒店出發，先到貴陽駿馳賽車場，再到多彩貴州城，賽道體驗是今天的重頭戲。
這是我第一次看到兩廂思域，説不驚豔那絕對是假的，它渾身上下流露出一股濃郁的“改裝味”，整車的張力與氣勢比三廂版本更甚。
我最喜歡的還是拉力紅這款，本來紅色就是激情、奔放、張揚的象徵，與車身的黑化設計相搭配後，渲染出了更濃郁的運動氣息，吸睛能力也更強，同行的媒體都説它在外形設計上有“Type-R”的精髓。
具體來看，兩廂思域的設計語言與海外版本相同，前臉採用了比三廂版本更寬大的格柵，凸顯出了寬車身與低重心的骨骼，中網造型與相應的燻黑設計和三廂版本相差無幾，兩側的羽翼式LED大燈造型凌厲，微微上揚，並且與格柵相連，使前臉顯得格外舒展與開闊。
下包圍則富有攻擊性，它採用了高性能動力總成所需要的大開口保險槓，保險槓下沿是高亮烤漆前唇，這些需要後期改裝的項目，原廠就已經配備了，倒是可以省下一筆錢。
從側面看過去，它的線條簡雅而又靈動，型面設計凹凸有致，車身體量感與肌肉感非常明顯。在B柱之前，兩廂思域的輪廓還與三廂版本很貼近，但是從B柱之後，可以看到車頂線條迅速下沉至尾燈位置，勾勒出非常亮眼的掀背造型。
輪胎規格和三廂版一樣，都是215/50 R17的優科豪馬ADVAN dB系列，偏向於舒適性，我覺得熱衷駕駛激情的車迷朋友，一定會忍不住將它改裝成18英寸的高性能輪胎。同時，它也給我設了一個懸念，搭載這款舒適性靜音輪胎的兩廂思域，在駕控上會有何反差感？
此外，在側裙、外後視鏡、車門框、門把手等處，都覆蓋了高亮烤漆，從細節上強化整車的動感氣息。
我個人認為尾部造型最性感，除了沒有配備大尾翼和紅標，其他地方看起來就和Type-R一模一樣。它採用了思域標誌性C字形尾燈，並與下方的擾流板連成一體，起到橫向拉伸視覺寬度的作用。
雙層擾流板再加上中置雙出排氣佈局，看上去頗有些超跑的味道，這份颯爽的運動格調，在同價位車型中怕是難覓對手。
打開尾門，又是一番“別有洞天”的景象，兩廂思域的後備廂開口寬大，空間利用率更高，裝載兩個28寸、一個24寸的行李箱、兩副高爾夫球包綽綽有餘。與此同時，它還配備了一個遮物簾，採用拉簾式設計，左右兩邊均可安裝，使用起來很簡便。
不要以為兩廂思域的車身比三廂版短，就認為它的空間表現會大打折扣，事實上，兩廂思域的軸距和三廂一致，都是2700mm，再加上本田獨有的MM大法，它的空間表現並不會差到哪裏去。
同車媒體身高一米八，按照正常坐姿坐在後排時，頭部空間一拳又兩指，腿部空間近兩拳，手腳靈活伸展並不會受限。在空間設計方面，不得不對本田豎起大拇指，即使是小型車飛度，它也能夠整出同級最優空間水平，對於兩廂思域，我們更要有信心。
主辦方可能猜測到我們急於想在兩廂思域身上體驗“速度與激情”，因此將第一站安排在貴陽駿馳賽車場，為我們盡情“撒野”創造充分機會。
我分配到的是兩廂思域CVT版頂配，它的動力總成和三廂版一樣，發動機仍是那台代號為L15B8的1.5T渦輪增壓發動機，最大功率為130kW，峯值扭矩為220N·m，傳動部分匹配的是本田慣用的CVT變速箱。
雖然賬面數據並不是同級最強，但是開過三廂思域的人都知道，它的實際駕控體驗絕對稱得上是同級中的佼佼者，要不然每年也不會有這麼多人買單，並自發送它“平民超跑”的稱號。經過運動化調校過後的兩廂思域，駕控樂趣只會更多，不會更少。
起步的時候，低扭充沛，輕踩油門就能得到較強反饋。CVT變速箱被本田調校得非常聰明，再加上它本身的平順基因，動力輸出非常流暢，絲毫感受不到頓挫感。
如果説D擋狀態下的兩廂思域還是温潤爾雅的小生，那麼切換到S擋的它，立馬變成了孔武有力的硬漢，這個模式下的油門很敏感，輕踩即可感受到強勁的動力輸出，相較三廂版，兩廂思域改善了油門踏板開合度和對應的扭矩輸出，加速會更加直接果斷，即使到了中後段，仍然感覺後面還有充沛的動力可以補給，看來，兩廂思域“超強小鋼炮”並不是徒有虛名。
聽着一陣陣悦耳的聲浪，心情也會隨之激昂，強烈的推背感更是讓腎上腺素飆升。由於彈簧剛性增加，支撐性更強，車尾也比三廂版短，因此操控起來更靈活，可玩性也更強。
上述提到的優科豪馬ADVAN dB輪胎雖然不是專攻運動性的輪胎，但扔進賽道後，我還是感覺到了它強有力的抓地力，與兩廂思域的運動格調並不違和。
尤其是在彎道中，它與前麥弗遜獨立懸架+後多連桿式獨立懸架相輔相成，彰顯出了不俗的抗側傾能力，整體表現得比較穩健。當我嘗試通過循跡剎車的方式入彎時，尾部的動態表現還有些活躍，讓人不會覺得沉悶。
説到底盤系統，必須要為思域點個贊，不管是兩廂還是三廂版本，它都堅持配備了多連桿獨立懸掛，在同級不少車型出於成本考量，換裝扭力梁非獨立懸掛的時候，思域能夠守得初心，也是比較難得的。
這篇試駕報告着重突出兩廂思域在外觀設計、動力性能上的優異性，至於內飾設計，它基本延續了現款三廂版本的設計風格，智能配置方面，它同樣搭載Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智導互聯等先進技術。
因此，我更願意將它稱之為“思域運動版”，它有小鋼炮的迅猛，也有Type-R的輪廓，在三廂版思域的基礎上增添了很多激情色彩，例如極富戰鬥性的外觀、個性化的運動套件、一流的駕駛質感等，這些都是它今後馳騁車市的利器。
東風本田優質的品牌形象、思域的持續熱銷，都為兩廂思域的發展創造了有利的條件，再加上它自身個性化、運動化、時尚化的特性，必定為年輕消費羣體和本田粉所青睞。