“淘金”新能源造車，誰在製造產能過剩

新能源汽車這片“淘金熱土”上，產能過剩成了懸在頭上的一把利劍。

至於嚴重程度，警鐘敲響，日前工信部部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼併重組做大做強，進一步提高產業集中度。此外，工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，這一數字背後，去年總銷量為136.7萬輛，超過2500萬輛產能過剩。

新京報貝殼財經記者粗略統計去年國內市場新能源汽車銷量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家車企銷量超過10萬輛。此外，博郡汽車、知豆汽車等7家企業零業績。而記者梳理了15家擁有雙資質企業情況注意到，多家企業的產能處於閒置階段。

“很多造車新勢力的第一件事就是投資建設生產基地，但沒有產品，可能最後產能建起來了，但量產卻成了難題。”曾為造車新勢力企業員工的李華（化名）對新能源造車熱的潮起潮落並不陌生，“即便是燒錢支撐，但缺乏技術、營銷等能力，品牌也沒有競爭力，企業很難立足。也有一些車企，一開始目的就不只是造車，導致出現落後產能過剩。”

儘管如此，多個新能源汽車項目仍在“跑馬圈地”，有新入局者，亦有新勢力在現有產能盈餘的狀態下謀求產能擴張。

如今，企業高調造車，轉身一地雞毛並不鮮見，而危機也在悄然加速——“十四五”期間，我國新能源汽車產業將面臨產能過剩風險，中小型新能源車企可能會被市場淘汰。

圈地

15家雙資質企業，多家產能過剩

中國汽車流通協會數據顯示，2015年開始至2017年上半年，國內共有200個新能源汽車整車生產項目，產能規劃超過2100萬輛；也就是説早在四年前，儘管各地新能源汽車產業還處於規劃階段，但或已意味着未來很可能會出現產能過剩的情況。

經歷近四年發展，以及補貼退坡等政策和市場因素影響後，新能源汽車越發向頭部企業集中。根據乘聯會數據，8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，其中排名在前五的比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車、廣汽埃安銷量已經佔據總銷量的近一半。造車的另一面，多家企業產能閒置嚴重，更有一些瀕臨淘汰或已經退出造車的舞台。

“工廠推進工作一切順利，因此一期工程2019年完工時，剛好能夠趕上首款量產車的生產進程。”四年前，在拜騰汽車南京工廠開工儀式上，時任首席執行官的戴雷表示，彼時還有江蘇省和南京市地方領導、德國前總理施羅德等人為拜騰汽車站台。但時也命也，燒光84億元，拜騰汽車未能造出一輛量產車，如今南京工廠也不如當初熱鬧。

拜騰汽車曾立下壯志，要在南京建設1200畝工廠，一期工程佔地800畝，預留400畝作為擴充，總投資超110億元。2019年第一台工裝件拜騰M-Byte在南京工廠正式下線時，拜騰汽車方面表示總規劃產能30萬輛，一期項目規劃產能15萬輛。

“拜騰汽車工廠剛開始建的時候，我們總會接到去那的網約車單子，人來人往還挺多的，但是這一兩年基本上沒有司機往那面去。”南京一位網約車司機對記者表示。

去年7月，拜騰汽車因資金鍊斷裂而停擺一年，今年富士康與拜騰汽車達成合作，拜騰汽車造車重啓。不過，這也有變數，貝殼財經記者從多方信源獲悉，富士康已終止與拜騰的合作。對此，貝殼財經記者向拜騰汽車官方求證，截至發稿暫未得到回覆。

貝殼財經記者梳理了15家擁有雙資質企業情況看到，多家企業產能處於閒置階段。其中，2018年知豆汽車進入重組程序，造車進程終結，但按照其產能規劃，蘭州知豆擁有4萬輛年產能。同樣，董事長被限制高消費的前途汽車陸續傳出欠薪、融資未到位的消息，據瞭解前途汽車擁有5萬輛的產能規劃。

此外，陸地方舟、江蘇敏安、國能新能源、河南速達等暫未公開產量信息，按照發改委審批項目時的公開文件，陸地方舟年產能5萬輛、江蘇敏安年產能5萬-8萬輛、國能新能源汽車預計2019年6月實現22萬輛年產能、河南速達的規劃年產能為10萬輛。

而在“慘淡”產銷數據面前，車企產能的開疆拓土顯得更為激進。去年11月，長江汽車被法院裁定破產清算，按照其申請資質時公佈的信息，長江汽車具有5萬輛純電動乘用車年產能，不過記者注意到，再結合其公開的基地建設項目，規劃產能超過55萬輛。目前，長江汽車為零跑汽車代工，今年前8個月零跑汽車累計銷量3.57萬輛。從銷量和產能對比來看，儘管長江汽車的部分產能得以利用，但仍存在閒置產能。

相比之下，江鈴新能源一期年產能15萬輛，二期年產能30萬輛，但其去年全年新能源汽車產量1044輛。雲度新能源的規劃最高年產能為8萬輛，去年產量僅為4662輛。更為典型的北汽新能源汽車，在北京採育、山東青島、江蘇常州、重慶涪陵等地均有工廠，其中建成年產能12萬輛，重慶涪陵規劃年產能30萬輛。版圖擴張之下，去年北汽新能源全年產量13.2萬輛。

利用率不高等情況不斷上演。處於停產狀態的眾泰汽車和華泰汽車等車企，產能也處於閒置狀態。此外，猶記當初賽麟汽車董事長王曉麟高調錶態，在江蘇如皋，賽麟汽車一期工程規劃年產能為22萬輛，二期工程規劃年產能30萬輛。如今，只剩下緊鎖大門的辦公樓、閒置的工廠和生產線。

窘況

產能利用率連降，去年僅三家車企銷量超10萬

“產能利用率大幅下滑，一個重要原因就是造車新勢力新建的新產能陸續投產。”車企內部人士張元（化名）告訴貝殼財經記者，造車發展初期卡位很重要，誰先跑出來，活下去的可能性就大一些，但是大多數造車新勢力在沒有產品的時候就開始建廠佈局產能，這也就會造成產能閒置。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，產能利用率偏低主要是市場過度投資，玩家很多、競爭激烈，不過，消費者仍只會購買知名度、創新性、用户體驗好的品牌。更多品牌雖然有幾十萬輛的年產能，但銷量很低，這也是市場經濟下不可避免的結果。

縱觀整個新能源汽車市場，玩家不斷入局，產能過剩的問題日益突出。早在今年2月，乘聯會發布《2020年我國乘用車產能問題分析》報告為市場敲響了警鐘。報告顯示，乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，已處於產能嚴重過剩區間，目前還有在建產能988萬輛。

報告提出一個觀點，拉低乘用車產能利用率的，正是這些多出來的新能源汽車規劃產能。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“在建產能中大部分是新能源車型”。

招銀國際證券研究部經理白毅陽告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車行業正進入新的發展階段，行業發展早期出現了百花齊放的情況，目前有一些新能源整車龍頭已經具有很強的技術實力和市場認知度，同時也有一些企業仍處於跑馬圈地、月銷量不足千輛的情況。

“小而散是一個行業從初期走向鼎盛必然會經歷的，這個市場都還是在不斷的變化，現階段新能源汽車市場一方面非常具有吸引力，另一方面競爭也會非常激烈。”零跑汽車創始人朱江明表示。

中汽協數據顯示，今年前8個月，新能源汽車累計產銷分別為181.3萬輛和179.9萬輛，同比均增長1.9倍，新能源汽車的滲透率接近11%。

貝殼財經記者粗略統計去年國內市場企業新能源汽車銷售量看到，僅比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉三家企業的銷量超過10萬輛，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、蔚來汽車等5家企業全年銷量在4萬-10萬輛之間，還有8家企業的銷量在2萬-4萬輛之間。

此外，乘聯會數據顯示，2020年博郡汽車、知豆汽車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業銷量為零，而這些大部分為專門從事新能源汽車生產的企業。

大量整車企業新能源汽車銷量維持在較低水平，已成為不爭的事實。

日前，國務院新聞辦公室新聞發佈會上，工信部黨組書記、部長肖亞慶表示，目前我國新能源汽車正處在加速發展期，但新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，下一步要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼併重組做大做強，進一步提高產業集中度。

業內認為，這番話直接點明當前我國新能源汽車發展過程中存在的產能過剩的問題。

官方“喊話”不止於此，9月初，工信部副部長辛國斌公開表示，國內汽車市場存在企業數量較多，資源投入分散，部分地方和產業產能利用率較低等問題。

追溯至今年1月，發改委副主任林念修指出，新能源汽車存在盲目投資、無序發展等問題，必須遏制盲目上馬新能源汽車項目。而去年11月，發改委發佈《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，明確要求詳細報告恆大、寶能等投建情況。

如今來看，房地產跨界造車的恆大汽車和寶能汽車遠不止於產能過剩這一個問題。截至今年上半年恆大汽車已累計虧損188.3億元，在半年報中恆大汽車表示正在積極接觸潛在投資者，商討出售資產。寶能集團的日子也並不好過，欠薪、裁員、停產成為當下提到寶能汽車的第一聯想詞。

“雖然現在向智能化、電動化轉型，汽車行業發生一些變化，但其本質沒有發生變化，仍需要具備創新、對汽車要有專業有敬畏之心、核心技術靠專業的團隊支撐、懂得資本運作。這四點內容缺一不可。”汽車工程學會名譽理事長付於武在接受貝殼財經記者獨家採訪時表示，“從這幾個維度來看，恆大、寶能他們是不符合規律的，沒有產品，缺乏核心技術，對汽車缺乏理解。”

狂熱

江蘇陷過剩危機，車企仍產能擴張

貝殼財經記者梳理注意到，賽麟汽車、拜騰汽車、江蘇敏安、前途汽車等企業均落户江蘇，不過，這裏雖佔盡優勢卻難起勢。

今年年初，江蘇自曝產能過剩，按照其公開的信息，2016年-2020年產能利用率逐年下滑，從78%下滑至33.03%，嚴重偏離產能利用合理區間。其中，淮安、鎮江、南通和泰州的汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州的產能利用率低於20%，且閒置產能超過20萬輛。

江蘇之外，江西也被髮改委公開點名投資過熱。據悉江西引入國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等企業，產能規劃超200萬輛，但江西去年全年全省產量40萬輛。

崔東樹表示，各地方希望抓住這一時機風口，但部分地方政府對造車新勢力跑馬圈地有推波助瀾的作用，汽車項目投資規模大、產業鏈長、能夠為當地提供就業、經濟效益等，成為各地招商引資的重點。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔則認為，目前產能過剩問題很突出，很多地方將土地資源賣給車企，還有車企在拿到的土地上建立了廠房和生產線，但實際上很多生產線沒有開工，也有一些最後不了了之，致使閒置。

“很多新能源車企陷入產能閒置困境，根本原因還是對技術研發的不重視，導致補貼退坡後產品失去競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落後產能。”張翔説。

不過，這些問題似乎遠未成為企業淘金於此的陰影。

張元告訴貝殼財經記者，由於新能源汽車銷量的快速增長和市場空間前景，車企對新能源汽車的銷量有樂觀預期，產能規劃都是基於對市場的預期。

賽迪研究院數據顯示，“十四五”規劃中，廣東、江蘇、陝西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。在整車項目上，江蘇27個，浙江21個。

車企同樣雄心勃勃，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能預計將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。

貝殼財經記者粗略統計部分車企的產能規劃發現，多個新能源汽車項目仍相繼投入建設中。據瞭解，理想計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛，而就在不久前，有消息稱理想汽車將收購北京現代一家工廠。

暗中較量的造車新勢力，均未停止步伐：小鵬汽車在推進鄭州、廣州智造、武漢生產基地的建立擴產。蔚來汽車董事長李斌曾透露，到2021年底江淮蔚來工廠將實現單班年產能15萬輛，雙班年產能30萬輛。

傳統車企方面，江淮大眾將於2025年-2030年實現年產能20萬-25萬輛。一地雞毛的恆大汽車2025年計劃實現首期規劃總年產能100萬輛，寶能汽車的貴州基地年產能30萬輛、廣州項目首期規劃年產能50萬輛、西安總年產能100萬輛。

洗牌

造車新勢力湧入，如何攪動行業重塑？

中國汽車工業協會副秘書長陳士華等業內人士表示，新能源汽車將進入到市場化階段，或將迎來爆發期。按照當前態勢發展，我國有望提前實現“2025年新能源汽車20%市場份額”的中長期規劃目標。顯然，逆勢增長的新能源汽車成為當前市場中的“淘金熱土”，不斷吸引各方勢力玩家入場。

企查查數據顯示，2018年-2020年，新能源汽車企業的新註冊量分別是4.7萬家、4.7萬家、7.9萬家。近年來，科技新勢力湧入，拉開跨界多維度“造車”陣勢。但在付於武看來中國汽車市場再大，也容不下這麼多企業。

IDC預測，中國新能源汽車2025年市場規模可達數萬億元。“有利可圖”的背景下，可以看到越來越多車企以不同的姿態擠上造車的賽道。對於增量市場，資本自然也不會無動於衷，去年12月特斯拉市值超過大眾、豐田等傳統車企，拿下全球第一，此外，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的股價也大幅上漲，蔚來汽車一度以千億美元的市值超過小米。

資本追捧，車企的銷售額追不上市值的增長，同時經歷融資、燒錢、流血上市的週期，造車本身就是燒錢的過程。李斌曾説沒有200億元不要造車，雷軍首期投資為100億元，預計未來10年投資額為100億美元。

新一輪的造車依舊難逃燒錢的週期命運。但問題在於，下場造車不僅需要資金和時間，更需要核心技術，如果有技術缺憾，講的故事越好聽，越脆弱。“汽車需要持續的投入，需要不斷迭代更新，無論怎麼轉型汽車的本質沒有變化。”付於武認為，“想要打造一個真正有競爭優勢的企業，包括小米、恆大在內所説的計劃投資金額都遠遠不夠的。”

麥肯錫全球董事合夥人，北京分公司董事總經理管明宇告訴貝殼財經記者，科技公司在產品造型、綜合體驗的打造、消費者畫像和觸達、消費者數據的挖掘和運營，以及各類硬件、生態的互聯互通上有明顯優勢。對於科技公司來講，用户是基礎，而汽車也是獲得用户的一個重要終端。

至於科技公司跨界造車會對汽車行業造成什麼樣的衝擊，天際汽車董事長兼CEO張海亮告訴貝殼財經記者，“科技公司跨界造車一方面能夠加速舊生態瓦解，促進傳統企業革新；二是能夠加速行業競爭方向的改變，促進汽車智能升級更新換代；此外也能加速衝擊傳統產業鏈，科技企業背後的供應商也會由此進入汽車圈。”

隨着汽車智能化發展，軟件和生態的作用越來越凸顯，科技互聯網企業造車將對傳統的汽車工業帶來較大的衝擊，但對於造車而言，科技公司優劣勢同樣明顯——科技公司擁有充足的現金流和客户生態數據，但生產工藝和上下游供應鏈欠缺。

“新能源車市場需要逐步釋放，造車是一個長線週期，即便代工也需要工廠調整生產線，短期內很難出現產品，這段時間對傳統車企來講就很容易實現銷量的逆轉。”談及科技公司造車的前景時，全聯車商投資管理（北京）公司總裁曹鶴分析，未來在新能源汽車市場，傳統車企所佔的市場份額仍會比較大。

“目前新能源汽車市場未來格局還未固定，上半場還未結束，需要實現高質量發展，化解產能過剩。”在張翔看來，如同手機市場一樣，HTC曾經是全球出貨量最大的手機廠商，但由於選擇錯誤的路線而被淘汰。汽車市場也是如此，無論是傳統車企還是造車新勢力，亦或是剛入局的科技公司，即便是當前佔有優勢，也不一定能笑到最後。“不管是新勢力，還是科技公司，造車的風口都已經過去了。”付於武坦言。

在業內普遍看來，新能源汽車產能過剩的危機已經悄悄到來。賽迪研究院預計，到2025年，我國新能源汽車總產能預計可達到3661萬輛，市場規模約為530萬輛，產能利用率不足15%，產能明顯過剩，“十四五”新能源汽車產能過剩問題可能在“十三五”基礎上進一步加劇。

對此，曹鶴接受貝殼財經記者採訪時稱，需要分清什麼是有效產能和無效產能，建立相應的退出機制，淘汰無效產能；隨着市場發展，企業的淘汰速度也會加快，造車新勢力只能剩下幾家。

至於閒置產能，張翔認為目前沒有好的解決辦法，閒置或被淘汰的產能生產線或是完全被放棄，或是一些被改造為其他生產線，但由於本身的複雜性改造也並非易事。

採寫 | 新京報貝殼財經記者 張冰 王琳琳

編輯 | 嶽彩周 王進雨

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