【EV視界報道】在上個月舉辦的天津車展上，東風日產正式發佈了e-POWER中國首款車型軒逸。隨着e-POWER在中國首款車型的登場，東風日產的電驅化市場佈局得以全面加速，無疑使東風日產再次站到了汽車動力技術的高點。
那e-POWER到底有着怎樣的技術背景？又與市面上的新能源產品有何不同？對於消費者來説，它的最大優勢又是什麼？以及未來它的前景如何？下面我們就來探討一番！
e-POWER在中國的首款車型為何會引發廣泛關注？
e-POWER作為東風日產“油電”技術的代表作，被冠以“前所未有的融合動力”的技術定位，簡單來講就是不用充電，用油發電，以純電驅動，將多項頂尖技術融合一體，可以説是集日產最先進的電驅技術於一身。
這項技術有全時電驅、高效節能和閃充閃放三大技術優勢，中國首款技術車型峯值扭矩為300N·m，小容量電池包不僅能在萬分之一秒內實現起步響應，而且有效降低了車身重量，其城市綜合工況油耗僅為3.9L/100km，全路段純電驅動的方式帶來了無限接近純電汽車的駕駛感受。
在現階段的電動化發展趨勢下，混合動力是具有更多市場化價值的一種新能源動力類型，相較於純電動架構，混合動力系統會更符合當下汽車社會的運行模式，通過內燃機動力和電動機的協同工作，將電驅動的優勢以一種更容易讓消費者接受的方式投放市場
並聯混動、串聯混動、混聯混動的區別
混合動力技術的核心，是內燃機動力和電動機動力之間的耦合輸出，根據不同的動力流耦合方式，混合動力系統分為並聯混動、串聯混動以及混聯混動三種結構形式。其中，並聯式混動最具有代表性的構型是歐洲汽車企業運用更多的P2架構，電動機和內燃機同時驅動變速箱，為車輛提供動力。
混聯式混合動力的代表為豐田的THS混合動力系統以及本田的i-MMD混合動力系統，這種結構形式是通過實現差速作用的專用變速箱，將發動機和電動機的動力進行耦合輸出，對應到單一的驅動軸上。相比於並聯式的混合動力構型，混聯式混合動力架構動力耦合更為高效，但是結構也更加複雜。
而此次日產推出的e-POWER前所未有融合動力，則是採用了串聯式的動力耦合方式，發動機和電動機採用串聯的方式連接，發動機並不參與到對車輛的驅動中，而是專注發電向電動機提供電力。而電動機則作為驅動車輛的唯一動力來源，實現100%的純電驅動。相比於豐田和本田的混合動力架構，e-POWER動力系統的結構會更加簡單，甚至相比於傳統的內燃機動力車型，也會更加簡單。同時電動機參與到車輛驅動過程中的佔比，也會更大。
這也就意味着，搭載e-POWER動力系統的車輛動態行駛特性會完全貼合電動車。傳統內燃機的輸出特性是功率扭矩的曲線式輸出，最大功率和最大扭矩只出現在某個特定的轉速點上。這也使得內燃機動力驅動的車型必須要有變速箱，才可以讓車輛能夠高效的利用最大功率和最大扭矩實現正常行駛，變速箱有幾個擋位，也就意味着內燃機動力可以在全轉速區間內實現多少次的最大功率和最大扭矩的輸出。這種非線性的輸出特性，是阻礙內燃機動力車型去追求平順性和快速響應的結構短板。
相比於內燃機動力，電動機的輸出特性在於實現了恆功率恆扭矩的輸出，這也就使得電驅動的車輛可以在每一個轉速區間都充分利用最大扭矩和最大功率。動力輸出的線性度和平順性都會大幅提升。這樣的性能，也是電動車能夠取代內燃機車型的核心產品力
e-POWER的技術特點和優勢
e-POWER動力系統的核心，是電驅動，而電的來源，是內燃機。因為內燃機不再需要參與到車輛的驅動過程中，所以內燃機可以不需要變速箱，從而高效的運行在經濟的轉速區間，減少機械傳動的功率損失。帶動發電機運行，根據最新一代實驗數據，e-POWER技術熱效率可以達到50%。而搭載e-POWER動力系統的車型市區工況更可達到3.9L/100km的超低油耗。
此時電動機對車輛行駛性能的決定性作用，就弱化為發電功率這一單一的項目。所以，e-POWER動力系統能夠在行駛時保持了動力輸出一致，成功規避過去搭載並聯混動架構動力車型輸出一致性差的痛點。
如果以電驅動車輛的能力來進行排名的話，那麼由小到大分別是豐田的THS、本田的i-MMD混合動力以及日產全新的融合動力e-POWER。如果我們以電動車的定義出發，那麼e-POWER已經完全是一套動力架構了，核心是電驅動，電的來源變得更多樣化，可以是電池，也可以是一台內燃機。
e-POWER兼具強勁的加速性能和電動車般的靜謐體驗，並且能搭載全時電動四驅系統，讓消費者享受到全電機驅動帶來的駕駛樂趣。
e-POWER所搭載的高性能電機，峯值扭矩達到500N·m以上，比同級混合動力車（HEV）高15%以上，起步超車更快，先進的電控技術配合1.5kWh高性能電池，實現了1/10000s的電機響應速度，啓動加速一氣呵成，帶來酣暢淋漓的駕駛體驗。
此外，通過油門踏板操作檢測駕駛者意圖，精確控制電機扭矩，僅操控油門踏板，讓能夠平順駕駛的區域擴大，而在市區道路或山道行駛時，使用油門踏板可控制最大約0.15G的減速度，從而減少換踩踏板的頻率。
提及e-POWER動力系統的動力結構，很容易和理想ONE（參數|報價）的增程式電動動力結合到一起。事實上，二者的動力流模式也都是標準的串聯式動力架構。差異在於電池組的結構形式上，理想ONE採用的是大容量的三元鋰電池，電池組和發動機並聯存在為電動機提供動力，二者不產生動力上的關聯。
而e-POWER動力運用的是小容量的電池，具備閃充閃放功能，具備極速蓄能和瞬間釋放的能力，電池在車輛起步瞬間為車輛提供萬分之一秒的起步加速響應，並不參與到車輛的驅動中。而電池體積小、容量小，這更有利於降低車輛的整備質量並降低油耗。
e-POWER的具體表現又如何？
這套系統是100%燃油發電，和100%純電驅動的工作方式，所以在驅動方面，e-POWER車型可以實現6種工況自適應。
起步階段由電池供電，驅動電機帶動車輛前進，在緩加速等小負荷工況時，智能發電系統根據電池狀態，適時啓動，驅動電機的同時，為電池充電。
在中等負荷工況比如高速巡航時，則由智能發電系統驅動電機帶動車輛行駛。在全負荷工況比如大油門急加速時，電池和智能發電系統共同向電機供電，保證充足的動力；最後則是減速時，通過能量回收向電池充電，節省能源。
e-POWER能為消費者帶來什麼？
首先，基於e-POWER燃油發電、全時電驅的技術特點，消費者可以完全擺脱電動車裏程焦慮的困擾，並且擁有純電車的駕駛體驗和全部優勢，但同時又不用考慮充電的問題，可謂是一舉三得。
其次，有東風日產品牌作為背書，並且有全球50萬e-POWER車主優良口碑證言，e-POWER中國首款車能夠在實用性和可靠性方面更讓消費者放心，也能給予持觀望態度的消費者以信心。
目前，全球範圍內開始逐步呼籲碳中和理念，而我國也在近期將這一核心問題制定為未來發展的主要方向。由此我們也可以看出，e-POWER技術的特性與大趨勢的方向不謀而合，而它的出現也從終端解決了消費者的真實痛點，所以我們有理由相信，e-POWER技術以及相關車型，不僅能夠帶給消費者一種全新的汽車體驗，同時也一定會得到市場的認可。
e-POWER只是東風日產的開篇之作
e-POWER首款車型只是東風日產的開篇之作，到2025年，將有6款e-POWER車型落地。未來，e-POWER將與Zero Emission日產純電形成綠色合力，向“雙碳”的目標挺進。相信，隨着e-POWER首款車型的落地，更多消費者將能搶先體驗到電驅時代的高品質出行。
事實上，搭載e-POWER技術的車型，在海外市場受到了消費者和業界好評。不僅兩次榮獲“RJC年度風雲技術”，而且搭載該技術的NOTE車型在日本本土市場更連續多年蟬聯銷量冠軍。如今，經過5年市場檢驗，e-POWER搭載產品已經涵蓋緊湊型車、MPV、SUV等多種車型，擁有超過50萬消費者的使用經驗，且完成兩次技術升級。
總結：在EV視界看來，全球各大車企都在朝着電驅化轉型，適時引入e-POWER技術，相信會成為東風日產實現電驅化突圍、推進碳中和的技術利刃。