馬自達該不該“斷腕”？
從股比的結構來看，在與一汽的合作中，馬自達並不占主導地位，並且兩者之間的合作模式也透露出一絲不對勁。
哪裏不對勁？簡單來講，相比於長安和馬自達基於股比對等關係建立的合資企業——長安馬自達來説，一汽馬自達實際是一家按照協議授權代工生產的企業。
用更加通俗的話來解釋，早年的一汽馬自達，最大的控股方是“一汽轎車”，而並非“一汽集團”。這令一汽馬自達自誕生之初，就在“級別”或是“輩分”上，天生低了一汽大眾、一汽豐田一頭。
這就如同明媒正娶的正妻與不受待見的側室的區別。
賈新光先生對此評論道：
“一汽馬自達只是一個銷售公司，馬自達一直希望搞生產合資，馬自達高層稱，有關生產合資的問題雙方一直在談，而且談判從來沒有中斷過。”
“但是一汽從來沒有明確要搞生產合資，只不過是利用馬自達的車型養活奔騰這個自主品牌。其實有的報道已經指出：一汽與大眾、豐田合資之後，根本看不上馬自達。”
一汽與馬自達的“貌合神離”
從現任中國第一汽車集團有限公司董事長徐留平的戰略主張來看：在一汽大眾、一汽豐田兩家主力合資公司的利潤加持下，全力支持紅旗品牌發展，併兼顧奔騰品牌，是其未來優先方向。
從這一串戰略主張中，我們能夠看到，一汽馬自達甚至不配“擁有姓名”。為什麼？因為佔利潤的比重太小。
反觀一汽大眾與一汽豐田作為國內一線合資品牌，蒸蒸日上；紅旗品牌更是在競爭極度紅海化的豪華市場殺出一條血路，而要維持這份成功，就需要品牌推廣與產品線的完整佈局，歸根結底，都需要資金，需要錢。
於是對一汽集團而言，利潤佔比低下、且合作意願不強的馬自達就變得非常“雞肋”。
那麼馬自達方面就對一汽集團全心全意嗎？
當然不是。一場合作的共贏局面，一定是建立在雙方對等，彼此不留心眼，竭力促進合作的前提之下。但顯然，不僅一汽留了一手，馬自達也有自己的防備心。
自2015年起，一汽馬自達的產品陣容就不斷被縮減，其先後砍掉CX-7(參數|圖片)、馬自達8以及睿翼(參數|圖片)四款老產品，目前僅剩阿特茲(參數|圖片)與CX-4(參數|圖片)兩款車型，其中CX-4還屬於中國特供車型。
長安馬自達的奮力向上
從馬自達在華的產品佈局來看，馬自達的天平明顯一直在向長安馬自達傾斜。
當前，馬自達共有6款國產車型在售，分別是昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5(參數|圖片)、CX-8、CX-30，其中一汽馬自達擁有阿特茲、CX-4兩款車型，長安馬自達為4款。
為什麼存在這樣的偏重？
我們先來看長安馬自達的股權構成：長安馬自達是由重慶長安汽車股份有限公司、馬自達汽車株式會社共同出資組建，雙方各佔50%股份。
換言之，長安馬自達是具有獨立法人資格的現代化合資汽車企業，是馬自達在海外唯一一家集研發、製造和銷售為一體的整車製造型企業。
馬自達本着“雞蛋不能放進同一籃子”的想法，在與一汽合作後，又選擇了長安。一汽就不再是唯一選擇。
同時從股比的話語權來看，由長安馬自達造的產品，馬自達是能作為合作方更具話語權、得到的分潤也更多的。
另外從銷量來看，2020年長安馬自達的銷量為13.66萬輛，同比增長0.24%，而一汽馬自達的銷量同比下降14.78%至7.79萬輛，整體已連續3年下跌超過10%。
因此，為什麼選長安？引用前文提及的比喻，就好比明媒正娶的正妻與不受待見的側室。
你會怎麼選？
答案不言而喻。
拋掉一汽馬自達的尾巴是件好事嗎？
從數據上看，2020年全年一汽馬自達的銷量同比下降14.78%至7.79萬輛，整體已連續3年下跌超過10%——既然持續下跌，且無法扭轉繼續虧損的這一局面，那麼及時拋掉來及時止損也在情理之中的。
況且對於一汽集團來講，即便沒有馬自達的技術加持，也不會影響其現有車型的生產。
甚至，奔騰出產的轎車，都多少能夠看出馬自達的設計語言。一汽以馬自達的技術來反哺自身產品，並已經取得了一定的成果。現在的馬自達對於一汽來講，只能用“雞肋”來形容。
綜合來看，拋掉馬自達，既不影響一汽現有的產品生產，又能及時止損銷量的下跌，這對一汽來説是個合適的選擇。
馬自達“壯士斷腕”的決意
在國內車市，馬自達銷量連年不振，從2017年的整體30萬銷量，連跌三年，至2020年僅有約21萬的銷量。
究其緣由，一方面是因為馬自達產品缺乏營銷手段、質量頻頻出問題、以及產品陣容薄弱等原因逐漸邊緣化；另一方面，則是因為新四化的浪潮滾滾而來，但馬自達卻志不在此。
但如果想要繼續向上，馬自達就需要戰略聚焦，顯然傳聞中的“一馬併入長馬”就是一種“戰略聚焦”。
我們能夠預想到的是，因為一汽馬自達是技術合作，並非真正的“合資”，所以整車進口件比例會高於長安馬自達；
假使後續兩者合併，由長安馬自達生產銷售一汽馬自達的車型，那麼整體成本會降低不少，預計價格也會有所優惠，因此會推動一定的銷量進步。
但長安方面能否接好這個盤，我們仍然尚且未知——
要知道，2020年底，長安馬自達就召回了2020年7月26日至2020年9月26日期間生產的部分MAZDA CX-30和次世代MAZDA3 昂克賽拉(2.0L)汽車，共計5664輛。原因是防凍液水管密封性不佳，會造成滲漏；
同時雖然比起一汽馬自達，長安馬自達的銷量漲幅稍稍明顯，但那也只是“稍稍”，放置於國內車市的大環境下，馬自達的份額佔比依舊太小。
賈新光先生評論道：
“據報道，一汽馬自達解散後，部分人員將轉入一汽奔騰和紅旗事業部。產品方面，一汽集團對CX-4擁有完全自主知識產權，CX-4停產後將進行重新設計，採用奔騰車型動力總成及徽標，併入一汽奔騰網絡銷售。”
“這説明對一汽來説馬自達的利用價值已經榨取完，沒有了利用價值的馬自達其實不要再對一汽抱任何幻想。可以説今後再無一汽馬自達，還談什麼合併銷售。”
“對於長安馬自達，馬自達其實一直猶豫不定，但是對馬自達來説，長安馬自達是最現實的歸宿。現在汽車產業正在發生重大變化，舊有的產業格局裂變重組，汽車產品電動化、智能化，馬自達如果還在算計一汽馬自達抑或長安馬自達，就會被甩出行業。”