中國新聞週刊消息，近日，一架輕型運動類通用航空飛機低空穿越成都新都區人口稠密區的視頻在網絡上熱傳。視頻顯示，該飛機在多棟高層居民樓間穿行，最低飛行高度低於附近的居民樓。
據瞭解，涉事飛機屬於四川飛歌航空科技有限公司，機型為湖南某民營科技公司自主研製的單發雙座下單翼輕型運動飛機山河SA60L（阿若拉）。
隨後，民航四川監管局回應，上述飛機履行了相關的報備手續，但未對航線安全高度進行評估。
對此，有律師表示，從視頻上看，上述飛機或已處於超低空飛行狀態，若其飛行行為系故意為之，或涉嫌以危險方法危害公共安全罪。一名特技飛行員向中國新聞週刊介紹，由於飛行員在報考飛行執照時通常沒有規避障礙物的課程，因此上述飛行員的情形相當危險。
當通航飛機與居民區這兩個詞語組合碰撞到一塊，也引發外界對於通用航空發展的關注與討論。低空空域如何開放，如何規範化飛行？
或已是超低空飛行
日前，上述通用航空飛機低空穿越成都新都區人口稠密區的視頻在航空圈中引起較大關注。視頻顯示，該飛機在多棟小區居民樓以及辦公樓間穿梭，高度一度低於周邊居民樓。
中國新聞週刊檢索發現，涉事地點附近有包括維也納花園一期、北歐印象等多個小區，居民樓建築分佈密集。再稍遠一點，就是四川音樂學院新都校區。該地屬於典型的人口稠密區。且從拍攝角度上看，該視頻似乎是從駕駛艙裏拍攝的。
根據《中華人民共和國民用航空法》，民用航空器不得飛越城市上空，但起飛、降落或者指定的航路所必需的；飛行高度足以使該航空器在發生緊急情況時離開城市上空，而不致危及地面上的人員財產安全的；按照國家規定的程序獲得批准的除外。
中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、知名航空律師張起淮向中國新聞週刊介紹，目前國內僅有湖南省一個全域低空開放試點省份以及部分低空開發試點地區。但即使在試點區域試飛，也需要經過嚴格的報備程序，“申報航線、飛行時刻、飛行任務，飛機機型，機主等等都是需要明確規定的”。
他表示，上述飛機的飛行高度肯定是屬於低空飛行，且其高度過低，已經涉嫌違法，肯定不是試點單位的試點省份的試點項目。
據瞭解，低空是指距離地面較近的空間，真高100-1000米的飛行高度。100米以下的高度則稱為超低空，1000米至7000米的高度則稱為中空，再往上則是高空，即通常民航客機飛行的高度。
張起淮介紹，根據民用航空監管法規，在人口稠密區、集鎮或居住區的上空或者任何露天公眾集會上空，航空器的高度不得低於在其600米（2000英尺）水平半徑範圍內的最高障礙物以上300米（1000英尺）。
“從視頻中觀察，該飛機的高度或已處於超低空區域，在密集的人羣居住區，很容易造成恐慌。”張起淮認為，若該駕駛員行為系故意為之，或涉嫌以危險方法危害公共安全罪。
“太危險！”福來航空董事長、特技飛行教員王曌華宸向中國新聞週刊表示，飛行駕駛員在接受培訓期間通常沒有規避障礙物的項目，“法律也規定了我們不能在障礙物中間飛，空中的障礙物很少，即使是鳥類也經常會躲着飛機。”在實際的飛行中也可能面對未知的情況，一旦撞到樓，風險是不可評估的。
由於在空中難以預測突發情況，因此通用航空的風險評估主要依靠事前評估。“此次飛行的風險有多大，比如天氣情況等，如果風險太大就不進行。”她表示。在一些大型的航空企業，都會配備先進的運行風險控制系統，而在包括中國在內的一些地區，申報航線前也需要提交風險評估報告。
王曌華宸介紹，在諸多可能的風險中，地面建築是其中較大的考慮因素，背後關係到飛機的緊急迫降方案能否得到安全的執行，即不能危害公共安全，“萬一這架飛機在空中失靈了或者空中熄火了，在迫降地點的選擇上也留有餘地，正常的方案是迫降到最近的一個平地上”。
王曌華宸介紹，特技飛行表演或比賽是唯一被特殊允許在超低空高度飛行的情況。但即使是特技飛行，也對場地、機型有相當嚴格的要求，“肯定是一塊空場或者是農田等等，沒有人居住、沒有人活動的地方”。
據《中國民航報》報道，涉事飛機來自四川一諾通用航空有限公司和四川飛歌航空科技有限公司。初步查明，上述兩家公司均取得了通用航空經營許可證，執飛的航空器為阿若拉SA60L運動類飛機，飛機具有國籍登記證、適航證和電台執照，飛行人員具有駕駛員執照。兩家公司的飛行任務均獲得了空域批覆，並申請了飛行計劃，但是兩家公司未按照民航規章要求對航線安全高度進行評估，涉嫌違反了《一般運行和飛行規則》第91.119條“最低安全高度”相關規定。目前，民航四川監管局已啓動行政處罰調查程序，並將依法依規進行相應處理。
萬億市場
翱翔在雲端自古是人類的夢想，但在現代社會，這一願望的實現卻並不困難。在國內，出於對國防安全等因素的考慮，通用航空的發展起步較晚。在早些年，通用航空市場也被稱為“被禁錮的市場”。
通用航空的發展向來是一個吸睛的項目。根據中國民航局的數據，截至2020年底，國內獲得通用航空經營許可證的通用航空企業523家。其中，華北地區111家，東北地區45家，華東地區131家，中南地區120家，西南地區64家，西北地區33家，新疆地區19家。2020年底，通用航空在冊航空器總數達到2892架，其中，教學訓練用飛機1018架，全行業完成通用航空生產飛行98.40萬小時。
發展通用航空與放開低空空域是難以分割的，放開的指涉對象也並非單一的私人飛機，而是包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行，醫療衞生、搶險救災、氣象探測等方面的飛行活動以及空中旅遊業等從事公共航空運輸以外的民用航空活動。
2016年，全國人大代表黃志明在全國兩會上就曾指出，在美國，通用航空產業一年可貢獻1500億美元，可提供126萬個就業崗位。東北證券研究報告稱，未來5年到10年，我國通用航空業年複合增長率有望達到30%，將形成總產值超過1萬億元體量的產業鏈。
民間對低空空域開放一直抱有較大預期，近年來，有關部門也在悄然放開限制，以圖提升空域資源利用率。
2016年國務院辦公廳印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》，鼓勵企業和個人參與建設通用機場。2020年全國政協委員、時任中國民用航空局副局長李健在兩會提交的提案中，建議深化空域改革，開放更多低空空域供通用航空使用，如在無人機的配送、娛樂、航空體育以及應急救災等方面。
相應的試點工作也正在展開。今年7月，湖南成為我國首個全域低空飛行試點省份。9月23日，湖南省低空空域管理協調試運行保障協議完成簽約，並確定了5個試運行空域。
低空該如何開放？
“低空開放”不僅意味着放開民用航空器在部分領域的飛行限制、禁令等，其背後牽扯着一系列政策、制度的變革、也即低空空域管理改革及相應的軟、硬件配套措施的完善。
“實際上現在已經有不少地方在放開了，只不過還需要一定的審批手續”，中國民航管理幹部學院教授、成都仲裁委員會仲裁員刁偉民向中國新聞週刊介紹，目前國內對民用航空器的報批以事前審核為主，而在一些通航發展較早的國家，則以事後監管為主。
除了國防安全、領空安全，公共安全也是核心考慮要素。在王曌華宸看來，中國通用航空目前最缺的不是飛機、不是人，而是安全管理，“只有安全管理做到位了，才可以保證很好地運行，保證市場的量化”。
“像大疆的無人機在全世界佔了那麼多份額，包括我們通航的小飛機、直升機，我們自己能生產，也從國外進口很多，從裝備、設備、還有產業及市場的需求看，肯定是沒有問題的。”刁偉民也表示。
王曌華宸在倫敦經營着一家名叫“Fly”的航空俱樂部，她也是英國雅皮士特技飛行表演隊中的中國女飛行員。日常工作中，她自己也訓練很多的飛行員。
她表示，與通常觀念不同，掌握基礎的駕駛技術實際上沒有那麼高的門檻。據她介紹，在英國，如果只是為了個人娛樂，那麼考取私人飛行執照即可。在通過體檢後，學員就可以在教練的陪同下駕駛真機作飛行練習，在模擬機上的時間很少，“一般脱產兩個月即可拿證”。
“但老百姓可能會想，飛行員也會這麼想，天上亂了怎麼辦？”王曌華宸説，發展通用航空尤其需要每個駕駛員極度瞭解規則，“就跟咱們開車似的，你要闖紅燈就要罰六分，但地上有罰分，天上沒有，大多數時候完全靠駕駛員自覺。”
王曌華宸介紹，在英國考取私人飛行執照，也需要通過9門理論考試，最後才是實踐考試。“如果頻繁出現危害公共安全的情況，那這個產業就是不可推動的一個狀態。”
近年來，與小型民用飛行器相關的事故也時有發生。2015年8月22日，一架“霍克獵人”噴氣式飛機參加肖勒姆航展，飛機在英國東南部西薩塞克斯郡上空墜向地面與數輛汽車相撞，造成11人身亡。
據央視網消息，9月29日，河北石家莊行唐發生一架噴灑農藥小飛機墜毀事故。中國民航局數據顯示，2020年，國內發生通用航空事故18起，死亡13人。
眼下正在珠海進行的第13屆中國國際航空航天博覽會上，“生態通航”（以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研究製造、市場運營、綜合保障、教育培訓以及延伸服務的全產業鏈體系）布展的亮相即引來不少關注。
“應該説開放低空是立體性的”，張起淮説，比如低空域如何劃分、航線怎麼設置、航班時刻怎麼分佈、飛機監管怎麼運營、地面保障人員、監控人員以及通訊覆蓋是否齊備等。
此外，還涉及行業法規的適用。“現在是有針對低空飛行的相關處罰規則，但更多的還是在法和非法之間，要麼合法，要麼違反刑法。”張起淮舉例，比如“黑飛”，即沒有進行報備的飛行，處罰力度很低，罰款2萬到最高20萬，不足以震懾。