2月28日，上汽集團官方宣佈，智己L7量產車在上汽集團臨港智能工廠正式投產。這也就意味着，在經歷了多輪迭代升級之後，智己L7的硬件已經鎖定。另外，這款承載着上汽集團品牌向上，以及阿里集團親身入局汽車領域後打造的首款高端智能電動汽車預計將於3月29日正式上市，並且在4月份啓動交付。
智己汽車在2020年12月25日才由上汽集團、阿里集團以及張江高科共同組建成立。如果智己L7能夠在4月份如期交付，那麼智己汽車從公司成立到首款量產車交付只用了28個月。
要知道，在造車新勢力御三家當中，蔚來ES8從蔚來汽車成立到正式量產下線就用了2年5個月，燒錢無數的FF 91從法拉第未來成立至今已經花了7年10個月的時間，到目前為止甚至連工廠都還沒裝配完成。由此可見，智己L7量產交付速度之快着實令人瞠目結舌。
智己L7又是阿里集團正式入局汽車領域的首款戰略車型，它既有上汽集團做汽車硬件實力背書，又有阿里集團在互聯網科技方面的技術撐腰，所以它才能以這麼高效的速度實現研發、量產。
智己汽車作為上汽集團轉型衝擊高端智能電動汽車市場的1號工程，由上汽集團董事長陳虹親自掛帥，並且由總裁王曉秋擔任總指揮，上汽集團對智己汽車的重視程度可想而知。阿里集團作為智己汽車的股東之一，它攜手阿里雲計算、達摩院AI技術以及斑馬智行AliOS等多項尖端技術，為智己L7的智能化進行了深度賦能。
另一方面，智己汽車在線下網點的佈局速度也十分迅速。智己汽車官方表示，到今年年中，智己汽車授權的交付服務中心將會基本覆蓋全國各大省會城市，今年年內，體驗及交付中心將會超過110家。
作為對比，截止到2021年第三季度末，理想一共有153家線下零售中心，小鵬一共有271家線下銷售門店，而蔚來NIO House和NIO Space數量分別為32家和285家。
然而，在智己汽車高效運作的同時，小雷無論是從產品推進速度上來看，還是從線下覆蓋的情況上來看，都感受到了它在佈局時深深的焦慮。小雷認為，智己汽車的焦慮來源於競爭激烈的高端智能汽車市場。
智己汽車既是先行者，又是後來者在小雷看來，相比起蔚小理這類造車新勢力先行者，智己汽車既是先行者，也是後來者。
小雷始終認為，即便是在軟件定義汽車的智能電動汽車時代，智能電動汽車的本質也依然是汽車，汽車製造底藴對於一家車企、一個汽車品牌，乃至是一款汽車產品而言都至關重要，而汽車底藴是蔚來、小鵬、理想，乃至是特斯拉這些造車新勢力所不具備的。
上汽集團最早涉足汽車領域的時間最早可以追溯到1910年，比全球目前還“倖存”着的絕大多數汽車品牌都要早。顯然，智己汽車有上汽集團做技術背書，它並不缺少汽車底藴，這也是智己L7能夠在短短不到3年之內就實現量產上市的主要原因。
在汽車底藴方面，我們撇開汽車製造業最為重要的技術與經驗不説，單論一款車型實現量產的基礎門檻。車企在不使用代工模式的前提下想要量產一款車型，首先就需要具備汽車生產資質與汽車製造工廠，而智己汽車有上汽集團做靠山，這兩樣都是現成的。
然而，智己汽車定位智能新能源汽車高端品牌，但無論是智能，還是新能源，亦或者是高端，都是有着豐富造車底藴的上汽集團所缺失的元素。補齊智能、新能源、高端化等短板也正是智己汽車成立的意義。
為了補齊智能化短板，上汽集團在成立智己汽車時找來了它的老相好，互聯網科技領域巨頭阿里集團。要知道，阿里集團不僅在電商領域成績斐然，同時也是中國車聯網的鼻祖，它與上汽集團聯合研發的斑馬智行智能汽車解決方案開創了中國車聯網技術的先河。
在轉型高端化與電動化方面，相比起特斯拉、蔚來等老牌造車新勢力，上汽集團的優勢也並不明顯。要知道，憑藉着數年的市場佈局，特斯拉、蔚來等主打高端智能化的造車新勢力已經在高端電動車市場有了一席之地，而智己汽車則剛剛開始向這一領域發起衝擊。
品牌方面，除了特斯拉、蔚來、理想這些已經在高端汽車市場當中立足的造車新勢力以外，像智己汽車這類由傳統車企主導，轉型衝擊高端智能電動汽車市場的競爭對手也不在少數。例如，國內的新能源汽車巨頭比亞迪，它旗下就有兩個用於衝擊高端新能源汽車市場的電動智能電動車品牌。
車型方面，蔚來ET7、ET5、哪吒S、FF 91等高端智能電動車都會集中在2022年上市交付。在小雷看來，2022年將會是高端智能電動車雲集的一年，無論是已經立足於高端智能電動車市場的車企，還是積極轉型該市場的車企都會在這一年裏決出第一輪勝負。
那麼問題來了，為什麼各大車企要選擇在2022年扎堆轉型，衝擊高端智能新能源汽車市場呢？
大環境倒逼車企高端化轉型在小雷看來，在軟件定義汽車的時代，車企進行電動化、網聯化、智能化、共享化發展可以説是大勢所趨，但是包括智己汽車在內的各大車企之所以要在2022年扎堆轉型，卻是被大環境所迫。對於新能源車企而言，如今新能源汽車，尤其是純電動汽車領域的大環境並不算好，隨着補貼退坡，我國的電動汽車領域更是雪上加霜。
眾所周知，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，從2023年開始，我國將徹底取消新能源汽車補貼。從中國新能源汽車市場的角度上來看，中國新能源汽車市場佔有率正在穩步提升，但是從新能源車企的角度上來看，沒有了補貼扶持的新能源汽車卻是實打實的賠本買賣。
到目前為止，能夠在不依賴補貼實現盈利的新能源車企，也就只有將成本控制發揮到了極致的特斯拉，而特斯拉也是全球唯一一家為取消補貼搖旗吶喊的新能源車企。除了特斯拉以外，即便是實力強大如比亞迪，它在取消了新能源汽車補貼之後也很難實現盈利。
説完了國內的情況，我們再把格局放大一點，看看全球新能源汽車領域這攤泥沼。眾所周知，如今全球的新能源車企正在兩大泥沼中掙扎求存，其一名為“電池危機”，其二則為“芯片危機”。
電池方面，隨着全球新能源汽車銷量瘋漲，純電動汽車已經因為激進的發展陷入了一個惡性循環。在這個循環當中，發展迅猛的純電動汽車直接導致了電池原材料供不應求；物以稀為貴，在供不應求的情況下，電池原材料的價格自然也就會一路瘋漲。
芯片方面，隨着全球芯片短缺問題不斷加劇，到目前為止已經導致近300萬輛汽車停產。為了應對“芯片危機”，有些原本就定位高端的車企為了降低對芯片的需求採用了減配的策略，例如寶馬；還有些車企直接停產了部分難以盈利的低端車型，例如歐拉。
補貼退坡已經是大勢所趨，而“電池產能危機”與“芯片危機”兩大難題又無法在短時間內得到解決。因此，車企也就只能往利潤率更高的高端汽車方向轉型。相比起低端電動車，並不過於注重成本的高端智能電動車有更大的可發揮空間，可以説是智能電動汽車發展的絕佳舞台。
然而，2003年成立的特斯拉在高端智能汽車領域已經耕耘了近20年，蔚小理等中國造車新勢力成立至今也經歷了數年的發展，2020年才成立，2022年3月份首款新車才上市的智己汽車還有機會嗎？
在小雷看來，蔚來、特斯拉起步於高端智能電動車，並且已經在該領域站穩了腳跟，所以它們目前的戰略目標都是向下發展，以價格優勢換取更大的市場空間，對高端市場反而會疏於防範。
特斯拉雖然是以Model S入局撬開的高端智能新能源汽車市場，但是它旗下的Model S和Model X在去年的銷量卻還不到2021年全年總交付量的3%。蔚來旗下的旗艦車型ES8雖然在銷量佔比上混得沒有特斯拉Model S、Model X那麼慘，但是從蔚來的產品佈局上就能夠看得出來，它也更加傾向於發展相對低端的車型。
另一方面，由於大多數傳統的造車思維還沒發生徹底的轉變，因此它們在研發產品時遠沒有蔚來、小鵬等造車新勢力那麼靈活。以比亞迪為例，雖然比亞迪也在向高端市場發起衝擊，但是小雷認為智能化仍然會是它最大的短板。
相比起蔚來、特斯拉這些高端智能汽車領域的先行者，以及其它忙於轉型的傳統車企，手握上汽集團造車底藴和阿里集團互聯網科技基因這兩張王牌的智己汽車，入局的時機恰到好處。
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