特斯拉麪對本輪約談，表現得比較謙虛誠懇。這會淪為表面文章，還是真的會認真整改？對於監管方提出的問題，解決前景並不令人看好。
文/《汽車人》黃耀鵬
特斯拉這次被約談，也許“麻煩”才剛剛開始。
2月8日下午，國家市場監管總局發佈信息稱，該局會同中央網信辦、工信部、交通運輸部和應急管理部消防救援局，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題共同約談了特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司，要求其嚴格遵守中國法律法規，加強內部管理，落實企業質量安全主體責任，有效維護社會公共安全，切實保護消費者合法權益。
對此，特斯拉回應稱，誠懇接受政府部門的指導，並深刻反思公司在經營過程中存在的不足，全面加強自檢自查。將嚴格遵守中國法律法規，始終尊重消費者權益。
態度問題還是立場問題
上一個被類似規模約談的是螞蟻集團，是金融口的四個監管部門。對於車企約談，特斯拉不愧是全球電動車企業扛把子，就連約談級別和參加部門，也是“PLUS版”。不但出動部門數量和級別都在車企約談中達到最高，參與部門中間還有個一向低調的“應急管理部消防救援局”。後者下屬消防部門，處理交通事故人身救援（不限於起火）。而且，特斯拉入華以來，每年都被工信部約談，這個記錄，也是沒誰了。
熟悉國內監管流程的媒體都知道，多數情況下，被約談不僅因為技術和質量問題。企業被多部門“聯合約談”本身，就意味着態度或立場有問題。
那麼，特斯拉是態度問題還是立場問題？
2020年，特斯拉在新能源乘用車排行榜上居第二位，排第一名的五菱，產品與特斯拉不對位。傳統上認為，20萬-40萬元涵蓋了從家用車到行政/商務的中堅市場，但是特斯拉以一己之力打破了細分市場的劃分方式，這是特斯拉在銷量之外塑造市場的力量。無論在產品、技術、運營、市場營銷，還是企業形象，特斯拉都是獨行者。
不過，“獨行”是雙刃劍，很容易被輿論和監管理解為傲慢。即便特斯拉無意於此，也在客觀上砸實了這個形象。
新勢力們大多都採取直銷方式，沒有渠道商。這樣做固然降低了渠道成本，但是主機廠必須將所有售後服務攬在自己手裏。年交付2萬輛的時候，特斯拉現有售後團隊還能應付，現在一年交十幾萬輛，按照規劃即將攀升至30萬輛，特斯拉的售後還能否抗住壓力？
特斯拉處理售後投訴有兩種風格。其一是冷處理，就是共性問題也輕描淡寫發個公告，聲稱要調查，然後不了了之。
這幾個月由於銷售持續火爆，特斯拉售後部門已經切換到第二種風格：甩鍋。
車內導航卡頓、轉向燈紊亂、中控黑屏，特斯拉回應稱“不影響基本操作”。
特斯拉對車輛失控、非受控加速均予以否認，稱車主誤踩油門。但北京一例剎車失靈，連撞兩車事故，特斯拉回應稱“女性踩剎車力量弱，制動距離不足”。這相當於確認“仍是操作的錯”，甚至還怪罪女性車主身份，難道特斯拉女性開不安全？
而對於特斯拉新車充電故障，特斯拉稱是電網電流過大導致。結果被國家電網從技術角度嘲諷了一番。不知道是不是國家電網大型央企身份，特斯拉破天荒地沒有繼續槓，而是悄悄認賬。而維權車主的力量和聲浪，顯然不能和國家電網相比。
這一系列做法，和當初三星Note7手機炸了怪用户操作不當，有何區別？這幾年，特斯拉自己仲裁自己，玩得不亦樂乎。車主的合法利益誰來維護？
監管部門選擇此時出來，可能是時機到了，觀察特斯拉蹦躂夠了，積累足夠多的同類投訴，再出來問責。另一種可能是，監管一開始就默默收集證據，直到掌握了足以懲罰對方的直接證據，才興師問罪。
顯然，這兩種情況下，無論特斯拉如何做，罰款處罰、勒令召回，很難避免。基於法律因素，監管代位發起賠償要求，可能性較小。態度好壞，會影響懲罰力度，但不會沒有下文。
特斯拉可能無力解決問題
有意思的是，馬斯克本人還對特斯拉質量問題“親手遞刀”。美國工程顧問桑迪•芒羅三年前對特斯拉質量進行廣泛質疑，馬斯克一直嘴硬。直到最近，面對芒羅展開的數百張證據，包含拆解照片和數據分析報告，馬斯克承認，“在產能爬坡階段，買特斯拉可能不是好主意”。
這一席話説了沒幾天，約談就來了。
去年，中美兩國監管機構，先是要求特斯拉召回懸架有問題的Model S和 Model X。後來屏幕故障問題爆發（8G閃存多次擦寫造成壽命到期，引起黑屏），NHTSA（美國高速公路安全管理局）勒令特斯拉召回Model S和Model X，這回數量就多達十幾萬輛，幾乎涵蓋了特斯拉4-7年前所有銷量（當時Model 3還未開始交付）。
特斯拉也許還幻想中國監管力度沒那麼大，現在打臉的來了。
特斯拉麪對本輪約談，表現得比較謙虛誠懇。這會淪為表面文章，還是真的會認真整改？對於監管方提出的問題，解決前景並不令人看好。這與特斯拉中國的管理層意願關係不大。
一則，總部對特斯拉中國的考核情況未知。不過，從一刀把公關部（全球）砍了，就可以看出特斯拉對運營成本的控制，近乎偏執。特斯拉需要評估當前局面，採取最低成本路徑。如果吝惜召回成本，拖拖拉拉，可能遭致監管層更嚴厲的罰單。
二則，企業文化一旦形成，可能有強大的慣性。特斯拉的“大幹快上”令人印象深刻，但質量管理沒有拿出任何令人信服的手段。特斯拉中國乃至總部，在質量管理上還有諸多要學習、要建立的體系。照目前的態勢看，他們從上到下，對此缺乏敬畏和耐心。
假如特斯拉打算認真解決，有些東西，像異常加速這類事情，可能和核心控制軟件有關，很可能無法保證不出問題。如此複雜的車機和ADAS程序，是多年積累下來的，經歷了眾多程序員之手，他們中的很多人已經離職。就算把這些人請回來，也很難將偶發bug找出來，特別涉及到架構問題，誰也不敢妄動。
程序員們都將這種開發多輪、修修補補運行多年的大型程序，稱之為“X山”。解決歷史問題又不引發新的問題，需要一開始就設計得結構清晰、流程嚴謹、特別是擁有隔離設計。而特斯拉發展得太早了，作為量產新能源車和ADAS的先驅者，它的程序早期架構可能是相當原始的。後來的不斷累加、增刪，反而會使問題出現時機變得更詭異、更難以根治。
所以，我們不妨猜想，特斯拉自己的工程師和程序員，也不曉得異常加速的故障原因到底在哪裏。不時推送的OTA，只能是規避或者掩蓋問題，而非徹底解決。他們並無解決能力，除非將車機程序推倒重來。鑑於特斯拉全球每天現在下線1400輛車，客户可不會停駛、停止提車，等待問題徹底解決。
監管部門也提到OTA問題。原則是OTA必須透明、合規。根據是2020年11月，市監總局發佈的《關於進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》。
程序遠程更新向來專業性很強，無論對客户，還是監管，OTA就是個黑盒子。人們不知道上一版程序的問題是什麼，也不知道這一版是如何解決、如何測試的，以及可靠性如何。手機程序幾乎每月每週都在更新，但汽車軟件涉及人身安全，就不能任由廠家把控技術狀態，必須將軟件也納入監管。這對所有人來説都是新課題。
《汽車人》在上月“特斯拉讓監管頭疼，會有代價嗎？”一文中指出，如果特斯拉被監管捉到證據，頭疼的可能就是特斯拉自己了。現在的特斯拉，恰恰就面臨這種窘境。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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