編輯/周曉奇
今年的NIO Day，蔚來創始人李斌用兩款“高價”新車給蔚來定下了下一年的關鍵詞。
12月24日，蔚來在NIO Day一口氣發佈了兩款新車——全新ES8和新款轎跑SUV蔚來EC7。
其中，蔚來EC7是蔚來繼EC6之後推出的第二款轎跑SUV，起售價48.8萬元。全新蔚來ES8是蔚來2018年發佈的第一款量產車型ES8的升級換代版，售價為52.8萬-63.8萬元。從售價來看，蔚來要繼續上探豪車領域。
不只在價格端，蔚來在開發新品方面也在盡力“加速”，打出產品組合拳。
今年之前，蔚來銷量一直主要靠ES8、ES6、EC6這三款老車，最老的一款已經上市5年，最新的也上市接近兩年。在技術不斷迭代、越發內卷的新造車市場裏，蔚來的競爭力受到威脅。如今看來，蔚來正在逐步走出新品“空窗期”。
除了本次發佈會的兩款，蔚來在今年6月還發布了一款新車和三款升級車型，即智能電動中大型SUV蔚來ES 7，和2022版ES8、ES6、EC6（以下簡稱886車型）。
不只如此，根據蔚來規劃，到明年，蔚來有8款產品會全部切換到NT2.0，讓第二代技術平台產品釋放銷量潛力，可以直接“對打”雷克薩斯。
目前在NT2.0平台已經上市的，有ET7、EC7、ET5、ES7、新版ES8等5款， 另外3款車需要等到明年發佈。不過根據現有的信息推測，有可能分別是：ET5獵裝版、ES6和EC6的換代車型。
按照此產品線，蔚來的產品矩陣已逐漸完善，覆蓋中型轎車、中大型轎車，和中型SUV、中型跨界轎跑SUV到中大型SUV等，囊括了30萬-70萬元的價格區間。
但問題也隨之出現。基於NT2.0技術平台生產的車型，必然在電驅系統、電機配置、智能駕駛等方面具有高度相似性，蔚來會陷入“套娃模式”。這一點，也是如今外界對蔚來的熱議點之一。
當然，蔚來也有自己的考慮。特斯拉已經率先實現盈利，蔚來距離自己制定的2024年實現盈利的目標，相差甚遠，現如今還處在大筆投入、快速擴張的階段。何況蔚來是國內造車新勢力中佈局最廣、最深的一家，實現盈虧平衡的挑戰更大。
因此，進入平台化作戰是蔚來不得不走的一條路，它需要推出足夠多的車型來最大化延展平台的價值，來快速、有效攤薄成本。
另外，在李斌看來，儘可能提供多的產品選擇，是豪華車市場基本消費特點，也是“符合我們自己定義的基因的”。
隨着蔚來進入平台化造車階段，盈利將是蔚來未來幾年重視的問題。蔚來必須一邊提高銷量，另一邊持續提高優化運營效率。而要做到保持這兩端的平衡，蔚來需要更加努力來應對之後的種種挑戰。
1、蔚來再上探2016年11月21號20點，蔚來在倫敦舉辦了成立以來的第一次發佈會，發佈了全球最快電動汽車EP9，這是蔚來的第一款車型。不過，148萬美元的超高定價也意味着不會量產，它的象徵意義高於了商業意義。
憑藉這款頂級超跑，蔚來奠定了高端品牌基調。
到了今年，蔚來仍在繼續上探豪車領域，價格延續一貫高端定位的向“上”做派。2022 NIO Day上，蔚來一口氣推出了兩款全新旗艦車型，且全是基於蔚來第二代平台NT2的新車。一款是全新的轎跑SUV車型EC7，另一款是經過更新換代的旗艦車型全新ES8。
先來看主打年輕、運動和個性的SUV車款EC7。這是繼EC6之後，蔚來推出的第二款Coupe SUV，也是基於NT2.0平台打造的首款Coupe SUV。
從官方公佈的信息來看。續航方面，EC7配備75kWh、100kWh、150kWh（暫未交付）三種版本，對應的CLTC工況續航里程分別為490km、635km、940km。若選擇整車購買方案，75kWh、100kWh電池包對應的起售價分別為48.8萬元、54.6萬元；若選擇電池租用方案，售價41.8萬元起。
對比同價位車型，EC7的這一動力數據和續航數據不能説擁有碾壓性優勢，但還是能以微弱優勢突出重圍。
外形上來看，EC7最大的特點就是溜背式設計。車身尺寸方面，EC7的長寬高分別是4968/1974/1714mm，軸距則為2960mm，內部採用5座式分佈，不得不説EC7很像是轎跑版的ES7。從設計、定位上看，這款車更偏優雅，個性，受眾人羣也是更年輕的家庭。
並且，EC7還是首款搭載雙模式主動升降尾翼的車型。既打造了視覺上的運動感，也提升了整車的空氣動力性能。因此這款被稱為全球SUV車型中風阻係數最低的車型，僅有0.230Cd。
在動力方面，從官方數據來看，EC7從0到100公里加速時間僅需要3.8秒，屬於蔚來加速最快的SUV了。
總結來看，蔚來EC7對於滿足追求個性、靈動且豪華的純電SUV用户來説，是個值得考慮的可選項。不過，Coupe SUV向來是個小眾產物，大概率也只會是少數人羣的“心頭好”。
再來看看蔚來壓軸推出的第二款車型ES8。
熟悉蔚來的用户應該對ES8比較熟悉了，這是蔚來在NIO Day 2017發佈的新品，屬於蔚來的開山之作了。這次升級換代後的全新蔚來ES8，也是蔚來開啓第一代平台向第二代平台全面轉型的首個車型。
從蔚來官網信息來看，全新ES8是蔚來在售車型中產品定位最高的車型，是一款為專業人士和高層管理者打造的中大型六座SUV。
先看售價。若選擇整車購買方案，75KW電池包和100KW電池包的全新ES8價格，分別是52.8萬和58.6萬，行政版售價是54.8萬和60.6萬，簽名版標配100KW電池包，售價63.8萬元。新一代蔚來ES8的起步價區間已經上探至52.8-63.8 萬。
再看外觀，新車前臉使用的是分體式大燈和兩段式日行燈的組合，看起來像是大號的ES7。不過車頂位置的激光雷達和“犄角”，還是讓人很容易認出這是 NT2.0 平台的新車型。
動力方面，綜合最大功率為480kW，零百公里加速為4.1s。比起剛剛説到的EC7，ES8在起步響應上稍有遲緩，差了一點。
車身尺寸方面，ES8的長寬高分別為5099/1989/1750mm，軸距3070mm，相比起上一代，全新的ES8在長度和寬度上，都向外增加了不少尺寸，空間更大了。
內部裝備則是重頭戲。首先，車載抬頭顯示HUD增大到了16.3英寸，展示的信息更全面。
另外，第一代蔚來ES8為用户提供6座和7座兩種版本選擇，而在二代車型上，7座版被砍掉，只保留了6座車型。
在砍掉7座版車型的同時，全新ES8還首次應用了自研的蔚來高端座椅平台。比如全新ES8推出配備二排“行政中島”的行政版車型，就像是客廳的茶几，既可以是中央扶手，也是移動辦公的工作台。
值得一提的是，新款蔚來ES8作為NT2.0平台的產品，其搭載的4顆Orin芯片總算力1016TOPS，依然是目前量產車智能算力的“佼佼者”。
蔚來曾在ET5身上玩過 “元宇宙”概念。時隔一年，全新ES8和EC7，對AR和VR體驗再次進行了進一步優化升級。蔚來用户可以直接在車內通過PanoCinema全景數字座艙，體驗上千首杜比音樂、“黑膠”唱片、巨幕電影甚至NIO Day AR現場直播。
綜合多維度來看，新版ES8和ECT的不少功能，的確能滿足許多用户的真正細分需求。不過，這兩款新車或許還不能完全看出蔚來的未來整體規劃，若將時間拉長到明年一整年，蔚來向外界給出的2023年關鍵詞或體現得更清晰、完整。
2、多種車型、組合打法，決定了蔚來的未來“2023年上半年，我們有5款車型推出，總有一款會是蔚來的Model Y。”在蔚來今年第三季度財報會上，李斌立下了這樣一個Flag。
話落僅一個多月後，蔚來在“NIO Day”上就推出明年上半年可以交付的EC7和ES8，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪同時明確表示，到明年6月，蔚來預計有8款車型在售，並且NT2平台的車會逐漸替換掉NT1平台的車。
根據公開資料，明年的8款“在售”車型，目前已經有5款可以基本確定——全新ES8，三款“7”序列的車型（ET7、ES7、EC7）和一款ET5，共5款車型。其中，ET7是今年3月28日開始交付的；ES7是6月發佈、8月交付；ET5是9月正式交付。至於這次剛發佈的新款ES8和EC7，要到明年上半年才能交付。
至於剩餘三款，考慮今年年底已經推出了一款全新產品EC7，明年上半年不太可能再發布三款像EC7這樣的新品了。
因此若按秦力洪的規劃和新一代ES8更新邏輯，大有可能繼續從ES6和EC6這兩款NT1一代平台出身的老款下手，像新款ES8一樣保留番號，讓ES6和EC6直接推出換代產品。
那就還剩一款新車。根據此前多家媒體曝光的路試諜照，不排除會是蔚來的ET5獵裝版車型（也可稱為“ES5”）。
獵裝車有點像旅行車，其實是定位更高的轎跑車，兼具高性能和豪華屬性。它能提供比同尺寸掀背轎車更大更舒適的乘坐和載物空間，和比同尺寸SUV更低的車輛重心，以及更好的操控駕駛感受。
不少車友都曾在社交平台吐槽過，ET5的內部空間狹窄，而獵裝版恰好能優化這一點。
雖暫不好確定對標Model Y的銷量擔當，會是上述陣容中的哪款，但從NT1平台的“866”老款車型，到NT2平台的“775”（ET7、ES7、ET5），再到這次一次性推出新車EC7和全新ES8可以看出，蔚來目前的佈局越發清晰——加快推新速度，產品主要圍繞轎車、SUV兩大品類細化擴展。
這明顯與其正進入平台化造車這一階段有關。
簡單來説，蔚來目前可以基於NT2平台架構，直接使用統一的硬件、軟件體系，甚至智能電動化方面的參數也能控制到和此前的車型相差無幾。只需制定不同的產品定義和車身尺寸，就能快速打造面向不同細分市場的車型。
這也讓李斌信心滿滿，儼然把蔚來明年的關鍵詞定為了規模化。
按照他的判斷，隨着蔚來的產品全部切換到NT2.0平台，並逐一開啓交付，明年會是蔚來第二代技術平台產品銷量、需求釋放的一年。預計明年四季度可以看到第二代平台整體銷量的潛力。
其實，平台化也是蔚來不得不走的一條路。
據時代週報統計，受供應鏈影響，今年前11個月，蔚來月交付量有7個月同比增速在2%-38%，有1個月交付量翻倍，還有1個月出現同比下滑，僅完成目標銷量15萬輛的71%。
產品不走量帶來的直接影響就是成本無法攤薄， 而蔚來還是國內新勢力中佈局新技術深度最廣、範圍最大的一家，研發投入更高。如此，蔚來急需通過平台化的快速跑量，來攤薄成本。
這些設計以及零部件的通用，會極大節省蔚來研發成本、縮短開發週期，提升車輛毛利，最終帶來更多的銷量和更豐厚的營收。這對李斌提出的要在2024年實現盈利的目標，是一大利好。
明年蔚來的在售車型數量能有8款，很明顯蔚來想打一套組合拳，來支撐20萬銷量的目標。如果這套組合拳打好，蔚來的銷量勢必能持續攀高，進而減少整體成本帶來更多利潤。
前路雖然有着這些利好，但就像硬幣存在正反面一樣，蔚來要想實現盈利，必須按照既定目標走好每一步路。
3、盈利的關鍵：沖銷量和提高運營效率“蔚來希望在2024年實現全年盈利。”早在今年3月，蔚來2021年財報電話會上，李斌就首次對外宣佈了盈利目標。
2024年，正是蔚來成立10週年之際，李斌想在十週年完成這一目標實屬不易。畢竟，特斯拉實現整體盈利用了17年。
不過，既然李斌的Flag已經立下，那麼接下來2年將成為蔚來盈利的關鍵階段，而要想盈利，離不開提升銷量，降低整體成本，進而留出足夠的利潤率。
從蔚來第三季度財報來看，該季度蔚來營收130億元，同比增長32.6%，環比增長26.4%；汽車銷售收入119.3億元人民幣，同比增長38.2%，環比增長24.7%；淨虧損 41.1億元人民幣，同比增長44.9%，環比增長50.9%。
在關鍵的毛利上，第三季度蔚來毛利潤為17.351億元，同比下降12.9%，毛利率13.3%，較上個季度提升0.3%，但較去年同期下滑7%。整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%。
儘管蔚來汽車銷量和收入在不斷上漲，但虧損也在同比擴大，第三季度毛利率也下降了不少。但李斌對此保持樂觀， 他在財報電話會上預計2023年四季度蔚來可以實現盈虧平衡。
李斌能做出這一判斷，是預判未來電池成本會有所下降，畢竟現在的碳酸鋰價格居高不下。
今年11月7日，國內電池級碳酸鋰現貨平均價格為61.5萬元/噸，最高價為61.7萬元/噸。碳酸鋰此輪價格是2020年6月平均4.1萬元/噸的價格的約14倍，較今年2月初36.4萬元/噸的價格上漲了約55%。
李斌曾表示，碳酸鋰價格每上漲10萬元，將給公司毛利率帶來約2個百分點的影響。他估計，明年碳酸鋰價格可能會回落到40萬元/噸的水平。
12月以來，碳酸鋰價格的確開始回落。據上海鋼聯發佈數據顯示，截至12月20日，部分鋰電材料價格已經連續27天下跌，電池級碳酸鋰均價從11月24日的58.75萬元/噸連續下跌至55萬元/噸。
如果碳酸鋰價格能夠回落到40萬元/噸，蔚來的利潤和毛利率的確能夠上漲不少。李斌也明確表示，若電池價格迴歸理性，那麼公司的毛利率保持在20%-25%的水平並不是太大問題。
當電池價格迴歸理性後，蔚來要做的必然是衝擊銷量，賣更多車。 李斌對二代產品表示了充分的認可，他在NIO Day上直言，明年蔚來的全年銷量離BBA的油車銷量肯定還有距離，但有信心超過雷克薩斯的油車銷量，即全年銷量超20萬輛，同比今年近乎翻倍。
從蔚來最新交付數據來看，今年11月，蔚來共交付新車14178台，同比增長30.3%，環比增長40.9%。其中，第二代技術平台NT2三款新車型ET7、ES7和ET5交付量達11072台。
除此之外，蔚來還在籌劃內部代號為ALPS（阿爾卑斯）的新品牌，旗下車型或將定價為15-30萬元區間。這一平價的車型，或將成為蔚來明年的銷量主力。
隨着車輛銷量不斷攀上新高，蔚來的運營效率也將受到新一輪考驗。 畢竟，蔚來引以為傲的特色便是用户體驗和服務，如今蔚來構建了APP、NIO House、服務無憂、NIO Life等在內的完整服務體系。
這些服務體系也花費不少， 2022年三季度蔚來銷售、一般及行政費用為27.125億元，較2021年第三季度增長48.6%、較2022年第二季度增長18.8%。扣除股權激勵費用（非公認會計准則），銷售、一般及行政費用為24.908億（3.502億美元），較2021年第三季度增長49.4%、較2022年第二季度增長19.6%。
接下來，蔚來勢必要持續提高優化運營效率，才能在留住客户的同時降低成本，進而完成盈利目標。
2023年，蔚來能否完成既定目標，將直接決定2024年能否盈利。明年的蔚來，要更拼了。
（本文頭圖來源於蔚來官方微博。)