花了35個月量產“10萬+”，蔚來錨定BBA要“三分天下”

文｜柴達木

圖｜來源網絡

蔚來一小步，新勢力一大步。對於一家造車新勢力而言，第10萬輛量產車下線，那一定意義重大。

2021年4月7日，成立不到七年的蔚來汽車將迎來第十萬輛量產車下線。

無疑，這都將是一個里程碑時刻。無論對於蔚來本身、對於一眾中國造車新勢力，還是對於中國自主高端品牌。

2020年7月18日，蔚來第 5 萬台量產車在合肥工廠下線。

2021年4月7日，蔚來第 10萬台量產車下線。

從 2018 年 5 月 27 日首台量產車下線算起，到 2020 年 7 月 18 日第 50000 台下線，一共花了 26個月，到第十萬台下線，蔚來用了9個月。

總計花了35個月，蔚來實現了十萬台下線。

今年一季度，蔚來汽車累計交付量為20060輛，同比增長423％。自蔚來交付以來，已累計交付95701輛，預計2021年二季度，蔚來將實現10萬輛銷量。

事實上，特斯拉在成立13年後，實現了破10萬輛交付。

相比特斯拉花去13年時間，蔚來預計實現累計10萬輛交付僅用6年時間。

蔚來第十萬輛量產車下線，速度只是其中的一個方面，更重要的價值在於：

第一、蔚來的高端定位進一步鞏固，NIO不會進入大眾市場；

第二，“賣車賺錢”已成定局。在造車新勢力中毛利率並不突出的蔚來，隨着第十萬輛量產車的下線，預示着規模經濟效益一定會顯現無疑。

第三，蔚來生存空間大大拓展。

蔚來是首個將汽車賣出均價40萬以上的中國高端品牌，蔚來設想用五年或更長時間，搶佔更多的BBA市場份額，希望有一天“三分天下有其一”。

第十萬輛量產車的下線，是與BBA三分天下的積極信號。

根據中汽中心的數據，在中國 GDP 前 20 的城市，蔚來 ES8 2020 總銷量達到 8032 台，而同樣是這個級別燃油標杆車型的奧迪 Q7 只有 5143 台。

此外，豪華品牌平均成交價排行榜顯示，蔚來均價42.63萬，排名第四，僅次於位列TOP3的奔馳42.68萬，排在Top1和Top2的分別是保時捷和路虎。

蔚來創始人李斌一直對外強調蔚來對標的是BBA，在有BBA和雷克薩斯4S店的地方，蔚來一定會有佈局。從數據上看，2020豪華車市場BBA佔63％，蔚來想要搶奪這塊蛋糕，難度可想而知。

他的原話表述為“我們有一個基本的策略，有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店。”

顯而易見，對BBA窮追不捨，是蔚來既定策略。

另一邊，對於特斯拉碾壓式的銷量表現，大眾汽車集團顯然已經“忍無可忍”，在此前結束的“Power Day”上表示要在2030 年，在中國賣出 1200 萬輛純電車型，同樣激進的特斯拉，則表示要在2030年在全球賣出2000萬輛電動汽車。

一場 “舊秩序”與“新革命”就此拉開。蔚來的挑戰首當其衝。

知己知彼，百戰不殆。

來看看蔚來的對手們奔馳、寶馬、奧迪雄心勃勃的電動汽車擴張戰略。

以奧迪為例，截至2025年奧迪將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型，同時建成MLB evo 、MEB、J1、PPE四個純電動平台，2023年底前投入約140億歐元（約1100億元）在電動出行領域。

寶馬自然也沒閒着，到2023年寶馬將有25款新能源汽車在售，其中一半為純電動車型。到2025年，電動汽車銷量將佔其總銷量的四分之一。

品牌溢價，定價策略，傳統豪華，BBA的幾大利器在“舊秩序”中曾經無往不利，然而在純電動領域，一場新革命悄然而至。就連寶馬大中華區總裁高樂也曾承認：給燃油車定價很在行，但對於中國市場的純電動車型定價就沒那麼有把握。

從奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3過往一年銷量看，沒有一款車型進入銷量Top10榜單。即將在上海車展首秀的寶馬 iX，到底能在2021年中國市場掀起多大波瀾，還未可知。

顯然，時機和方向選擇拖慢了BBA的腳步，但大象畢竟不容小覷，蔚來能否與BBA三分天下，留給蔚來依然只有3年左右窗口期。

奔馳大型純電動EVA平台車型在今年量產，緊湊及中型純電動MMA平台到2025年推出；寶馬的純電動平台是BBA中最慢的；奧迪基於大眾MEB平台打造的新車奧迪Q4 e-tron將在今年上市，更高性能的PPE平台則要等到2024年。

大眾CEO迪思在多個場合表達了對特斯拉的追捧，事實上，以蔚來為代表的中國造車新勢力，更可能是大眾尤其是奧迪品牌警惕的對手。

顯然，2025年，是蔚來和BBA們硬剛下的第一個論成敗年份。

從基本面看，蔚來“用户企業”思維在國內無論是傳統車企還是造車新勢力，均是獨一檔存在，也直接影響了後續嵐圖、智己等造車新勢力，僅這一點，蔚來便是開疆拓土的勇士。

此外，毛利轉正、股價翻番、虧損收窄、現金流充裕、交付量飆升，蔚來的生存空間在經過2020年後開始拓寬，一切看上去似乎更穩了。在這背後，是一場認知、資本與政策達成的“共識”。

不過，“讚歌”之後，蔚來並非沒有隱憂。或者，換個表述，蔚來依然有幾個懸念有待揭曉。

首先是蔚來在保持高端定位的同時，會不會推出低價品牌。

要知道，中國龐大的市場份額，有一塊是低價市場，尤其是15-20萬元左右的純電動車市場，大眾在其激進的電動戰略中，其純電平台涵蓋了低、中、高全品類。

蔚來到底會不會正式進入 20 萬元純電市場，隨着註冊資本為人民幣5億元的江來先進製造技術(安徽)有限公司的落地，蔚來似乎也有了打造類似於特斯拉的Model 2的想法。

其次，蔚來歐洲市場的表現如何。顯然，蔚來的目標並不僅僅是在中國市場，蔚來想要做全球品牌的野望人人皆知。蔚來將首站放在歐洲電動車政策最為激進的挪威，從2022年開始，蔚來也將進軍全球其他市場。

再次，盈虧平衡依然是難解之題。

財報顯示，2020年蔚來毛利率為11.5%；截止到 2021 年 1 月，平均售價 42萬元的三款車型，實現了了 17.2% 的平均毛利，但要實現盈虧平衡甚至是盈利，依舊需要很長的時間。

蔚來董事長李斌早前和媒體溝通時，談到“特斯拉成立14年才慢慢開始盈利，外界對於蔚來的盈利能力還是低估的，蔚來實現盈利，需要10年就可以了。”據此計算，還需要2-3年時間。

在這中間，2021年蔚來沒有新車交付，直白地説，非常吃虧。轎車ET7要等到2022年才交付市場，同時，2021年，蔚來在研發方面的費用將實現翻番至50億元人民幣。在智能電動的賽道上，研發投入低意味着不進則退，誰也輸不起。 

最後，蔚來在售車型只有ES8、EC6、ES6、ET7四款，蔚來車型產品少的短板也在與BBA的分庭抗禮中暴露無遺。蔚來想要在BBA口中虎口奪食三分天下，急需要一款自己的iphone 4，今年發佈的ET7顯然無法承擔此項重任。

寫在最後

第10萬輛量產車下線，是蔚來交付、擴產、生存空間、高端定位等實現既定目標的積極信號，與BBA的分庭抗禮也將從這個起點開始，我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。