文/桃李
汽車發展至今已有上百年的歷史，從油車到新能源電動汽車，從手動擋到自動擋，汽車的類型、功能在不斷地完善和進步，汽車的操作方式也在不斷地發生着變化，這一點從踏板數量上來説可見一二。過去採用離合+剎車+油門的方式，自動擋出現之後就變成了剎車+油門，而發展到如今的電動汽車時代，就變成了單踏板。
當然，説是單踏板，但其實還是兩個踏板，一個剎車，一個電門，不過剎車踏板的使用程度變低了。單踏板模式是將剎車和油門的功能集合到一個踏板上，當駕駛者踩下電門車輛就會進行加速；而當駕駛者緩慢鬆開電門時，車輛就會開始減速，如果全部鬆開就會剎車。至於真正意義上的剎車踏板，只有在緊急情況之下才會用到。所以如果從使用的角度來看實際上是有1.5個踏板的。
至於為什麼要設計這樣一個單踏板模式，這就跟電動汽車的能量回收有關。單踏板模式的最終目的是為了提高汽車的能量利用率，在車輛非緊急制動的場合，約五分之一的能量可以通過動能回收系統進行回收。相對於傳統動力汽車，新能源車因為攜帶了大容量電池組，使得回收後的能量有了去處，這也是新能源車大多配備動能回收系統的原因。
其大致原理為在車輛鬆開電門踏板時，再生制動系統就會開始工作，車輛幾乎就會進入最高比例的能量回收，在回收車輛動能的同時降低車速，這個時候的能量回收主要由驅動電機拖滯完成，電機正轉可以驅動車輛前進，反轉可以成為發電機儲能。
通過這種方式，能夠讓車輛在行駛過程中進行充分的能量回收提升續航里程，同時也減少了制動的觸發次數和力度，減輕了液壓制動負擔和駕駛員的操作負擔，在一定程度上也延長了摩擦片的使用壽命。尤其是在擁堵的城市路段，駕駛者僅需通過電門就能實現加速和剎車，簡化了操作步驟。
而單踏板模式之所以被叫做“反人類設計”最大的原因還是改變了人們長久以來的駕駛習慣，尤其是對於駕齡比較長的老司機而言，他們已經形成了肌肉記憶，想要適應單踏板模式就需要長時間的練習，在緊急情況下的誤操概率也會提高，司機很可能因為會將電門踏板當成剎車踏板使用。另外，目前國內駕校也沒有關於單踏板模式的教學，這就意味着用户需要自學，風險會比較高。
其實目前大部分的新能源電動汽車的動能回收是可以選擇模式的，根據動能回收模式的不同，回收的程度也不一樣。如果是不喜歡單踏板模式的，通過模式的調節也可以讓其和普通的雙踏板車一樣。不過特斯拉似乎有些特立獨行，在部分車型上並沒有給用户選擇的權利，這也是它遭到網友口誅筆伐的原因。
單踏板模式好不好沒有一個準確的定論，有的人覺得它很好用也很安全，但也有人不喜歡單踏板模式帶來的駕駛感受，只能説因人而異，至於單踏板模式會不會成為趨勢，我認為，至少在電動車領域是會的，畢竟目前電動汽車最被詬病的就是續航，而單踏板模式可以起到很好的動能回收效果，而且它現在也的確被廣泛使用了。
總結：
單踏板模式的出發點是好的，不過對於消費者而言，適應它還需要一段時間，不過筆者也在想，單靠自己去適應肯定是有一定的風險的，如果以後單踏板模式要全面應用，那會不會在學車的時候增加關於單踏板的科目呢？畢竟自動擋的車出現之後也有專門的C2考試，那麼大家覺得有沒有可能呢？