本田汽車電動轉型焦慮更多源自於內部。
對於身處商場的企業來説，基業長青總是理想狀態，櫛風沐雨才是真實寫照。近年來，隨着電動汽車浪潮席捲全球，以本田為代表的傳統燃油車企也開啓了電動化轉型。
事實上，早在2011年，本田便曾試水過電動汽車。彼時，它在美國市場推出了一款純電版本的飛度。由於本田當時對本款車型採取了定額生產，因此公司在交付完後便再沒推出新品。雖然純電版的飛度得到了用户好評，但當時本田的心思並不在純電動汽車，而在混動汽車。某種意義上講，純電版的飛度更像是一次多元化的試水。
長期以來，混動汽車作為日本車企進軍全球市場的利器，也被他們視作企業核心競爭力的所在。不過，雖然本田等車企在混動技術幫助下取得了輝煌成就，但它在一定程度上也阻礙了這些企業擁抱電動化。本田的高管青山信治曾在回答日本電動化轉型慢的問題時委婉表示，混動汽車在日本很受歡迎便是造成問題的重要原因。
2020下半年以來，隨着電動汽車在全球範圍內普及，轉型遲緩的本田也迎來了市場寒冬。數據顯示，2020年和2021年，本田汽車的全球銷量分別為479萬輛和448萬輛，連續兩年出現了大幅下滑。
面對公司慘淡的銷量表現，本田在痛定思痛後決定全面開啓電動化轉型。2021年4月，本田一改此前研發、採購和銷售獨立運營的部門結構，開始推行一體化運營的新部門結構。在它看來，一體化的運營機制有助於集中各部門力量，發揮最大優勢。其中，為了加速向電動化轉型，曾隸屬於公司技術研究院汽車研發中心中的產品開發部門，也被公司的汽車事業本部所合併。
除此之外，本田當時還公佈了一系列轉型規劃。公司表示，它將在5年內將推出10款電動汽車，到2030年在全球推出30款電動汽車，到2040年電動汽車和氫燃料汽車的銷售比例達到100%，到2050年正式實現碳中和。值得注意的是，本田表示未來10年內將拿出5萬億日元，推動公司的電動化轉型和軟件研發。
然而，因為轉型的進度緩慢，本田並沒有扭轉其銷量下滑的頹勢。數據顯示，本田2022財年一季度（4月到6月）的汽車銷量再度下滑，達到了81.5萬輛，較去年同期下滑18.3%。對於這樣的業績表現，原本就對轉型抱有焦慮的三部敏宏，也再度發出了每年對外交付3000萬台發動機是負資產的感嘆。
那麼，早在11年前便曾推出過純電版本飛度的本田，為何會在全面開啓電動化轉型後遭遇泥沼呢？
在業內人士看來，本田電動化轉型力不從心主要源於兩方面因素。
首先，電動汽車市場發展迅速，儘管本田曾推出過純電版的飛度，但是由於它啓動轉型太晚，以至於錯過了以電動化為主的上半場。面對以智能化為主的下半場，幾乎從零開始的本田轉型難度大也成了不可避免的事實。其次，雖然本田看準了電池和智能化兩大電動汽車發展命門，但公司重點發力固態電池和牽手索尼共謀智能化的做法，與市場的實際情況存在一定脱節。
眾所周知，電動汽車研發需要克服“三電”技術的難題。相比於“三電”中的電機與電控，電池無疑是最重要的環節。它不僅影響着產品的續航里程，也直接影響着車企的盈利狀況。不過，電動汽車企業當前出於商業化的考量，更傾向於向供應商採購動力電池，而不是花大力氣去研發電池。相比之下，本田汽車則成了市場中為數不多的異類。
去年4月，本田在宣佈全面擁抱電動化的同時，還宣佈將投資430億日元，建設全固態電池生產示範線。在本田看來，相比當前市場流行的鋰離子動力電池，全固態電池才是電動汽車普及的關鍵。
從技術角度看，全固態電池由於電解質為固態，具有續航更長，反覆充電次數更多，以及低起火點，更安全的性能優勢。然而，固態電池並非電動汽車企業商業化的最佳選擇。
全固態電池的研發困難重重，需要循序漸進。截至目前，全固態電池仍沒有從實驗室走向市場。當前，被提及最多的硫化物、氧化物、聚合物三條固態電池技術路線，依舊需要解決電解質穩定性差和成本昂貴等現實問題。
另外，全固態電池短期內不具備鋰離子電池一樣的成本優勢。全固態電池不僅原料成本要遠高於鋰離子電池，其工藝複雜程度也要遠勝於鋰離子電池，這也就意味着研發固態電池，企業前期需要投入更多的成本。
從市場角度看，除了少部分頭部車企外，大部分車企的重心都放在了填補燃油車退出後的市場空白。因此，提升產能規模，理清產品佈局，才是電動汽車企業的當務之急。即便市場中有部分車企需要自建電池產線，疏解成本壓力，但它們依然選擇鋰離子電池生產線，並沒有選擇全固態電池生產線。
某種意義上講，本田看好全固態電池的應用前景，並希望藉助它實現超車，這樣的商業考量並無可厚非。然而，面對銷量持續下滑的實際情況，本田這樣的做法卻更像是望梅止渴。
目前來看，本田早前發佈的純電動汽車銷量並不好。以今年在國內上市的e:NS1為例，截至7月份，它的銷量僅為1721輛，市場表現遠遠低於同價位的國產電動汽車品牌。
由此可見，本田最要緊的工作也不應是研究全固態電池，而是如何推出性能更好，更符合市場潮流的電動汽車產品。
除了電池戰略的脱節外，本田的智能化戰略也似乎也值得商榷。
今年6月，本田與索尼達成了合作，雙方將在年內成立一家新的電動汽車公司，並計劃於2025年開始銷售純電動汽車和移動出行服務。儘管他們的合作給市場帶來了新的想象空間，但外界對此非議也有不少。
部分人士認為，兩家企業合作並不能幫助他們擺脱各自面臨的困境。其中，本田想要藉助索尼的技術實力完成智能化佈局尚缺考量。事實上，智能化除了要求具備智能駕駛功能外，還要圍繞軟件定義汽車的觀點進行創新。誠然，索尼能夠為本田提供包括激光雷達在內的先進硬件設備，提供遊戲等服務內容，但這並不能短時間解決自動駕駛技術上路，以及車載軟件協同等現實問題。
參照中國電動汽車企業的智能化探索，他們在自動駕駛技術的研發過程中，不僅要自研智能算法，還要構建高精地圖，通過不斷積累數據，提升整套系統的判斷力和控制力。整個過程中不僅要投入資金成本，還要付出時間成本。本田與索尼成立新公司從頭開始造車，意味着他們也必須經歷這個過程。這對於汽車市場已經顯現疲態，且急於轉型的本田來説無疑是一個壞消息。
車載軟件探索方面，索尼雖然擁有強大的數字技術，但要想適應電動汽車智能化發展的要求，其還需花費一番功夫。相比之下，他們來自中國的競爭對手已經深諳軟件定義汽車的玩法。
正如大眾前任軟件部門負責人迪斯所言，軟件的未來在中國。從企業的角度看，相比於將軟件部分設置到中國的大眾，急於轉型的本田同索尼牽手造車似乎也不算一手妙棋。
當前，全球汽車市場正處於新舊交替的重要階段。相比特斯拉等電動汽車企業遭遇的產能瓶頸，本田等傳統燃油車企則陷入了轉型的焦慮。隨着電動汽車市場由電動化進入智能化的下半場，留給本田轉型的窗口時間也為不多了。在急劇變化的市場中，本田的焦慮開始逐層加碼，而它為了緩解這一焦慮所作的轉型，從效果來看，卻又更像是一種刻舟求劍。