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ADV車型可以説是每個歐洲摩企大廠炫技發力的重點，無論你的品牌調性是運動，又或是復古，你都逃不過消費者對ADV車型的強烈追求併為其妥協，這種深在每個人骨子裏的探險基因，從人類誕生之日起到現在從未消散過。所以我們現在看到寶馬GS系列、KTM Adventure系列、杜卡迪的Multistrada系列，對於越野探險元素和技術的深究，真的是一家比一家強，但在各大廠的旗艦級ADV產品中，始終有“寶馬水鳥”、“KTM大野驢”這兩個繞不開的坎，但我們今天要聊的，則是一款打破認知的三缸ADV——凱旋Tiger 1200系列。
| 凱旋Tiger 1200系列售價表 | |
| 車型 | 售價 |
| Tiger 1200 GT Pro | 219895元起 |
| Tiger 1200 GT Explorer | 242895元起 |
| Tiger 1200 Rally Explorer | 251895元起 |
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自從Tiger 800系列2019年進入中國以來，讓消費者第一次見識到了三缸ADV車型的樂趣，如果往回追溯的話，可能第一個與國內消費者見面的三缸"ADV"是貝納利的Tre1130K。當時我也在第一時間體驗到了Tiger 800 XCA的獨特駕駛感受，三缸帶來的出色平順性和不錯的扭矩均在意料之中，而越野能力卻沒有像其外表那樣兇狠。
兩年前登場的Tiger 900 Rally Pro，迎來了Tiger三缸系列有史以來的最大革新；1-3-2點火順序與T-Plane曲軸改變了輸出特性，僅是發動機的律動感都儘可能向着V型雙缸靠攏，所以在Tiger 800 XCA上無法獲得的越野體驗，Tiger 900 Rally Pro給你一次補齊。
首次進入中國的Tiger 1200系列，有Tiger 1200 GT Pro、Tiger 1200 GT Explorer、Tiger 1200 Rally Explorer三個版本車型，其中兩個是偏向公路更多的GT版本車型，搭載了前19寸、後18寸鋁合金輪圈，更具越野能力的Rally版本搭載了前21寸、後18寸真空鋼絲輻條輪圈，這是GT與Rally肉眼可見最直觀的差異。另外一個比較關鍵的點是，三個版本車型在點電控配置上完全相同，並且也同樣搭載了SHOWA的半主動電子懸掛。
Tiger 1200 GT Pro&Tiger 1200 GT Explorer：
與老款車型相比全新一代Tiger 1200可以説是經過了大幅瘦身，不僅車身前半部分更加幹練運動，之前經典的青蛙眼設計也被更具科技感的小燈組取代。而且即便是偏向公路屬性更多的GT版車型，同樣採用了高規格的長行程懸掛與越野輪組，與曾經的越野能力最強的XCA版本Tiger相比也有過之而無不及。
Tiger 1200 GT Pro與Tiger 1200 GT Explorer的直觀差異主要體現在油箱容量方面，前者為20L油箱，Explorer版本為30L，其他部分則是盲區監測和前後座椅加熱功能，這兩個配置是Pro版本所不具備的，但電控、懸掛、剎車、動力等硬件配置上則完全沒有差別。
Tiger 1200 Rally Explorer：
Tiger 1200 Rally Explorer是整個Tiger 1200系列裏越野能力最強的車型，前21寸、後18寸真空鋼絲輻條輪組是滿足高強度越野騎行的基礎。除此之外，它獨有的Off Road Pro模式也通過電控進一步提升了它在非鋪裝等惡劣路況下的操作能力。
從Tiger 1200 Rally Explorer上我們可以更加明顯的看出，車架的重新設計讓它像着越野車傾斜了幾分，裸露的誇張副車架代表它野性的一面，而且從官方給出的數據上看，通過新材料應用及車架、發動機減重，Tiger 1200系列整體比上代車型輕了25kg。
Tiger 1200系列的車燈變化非常明顯，經典的青蛙眼不見甚是讓人想念，如果説Tiger 900的燈組還能勉強看到老款的身影，那麼Tiger則用一種旗艦車型獨有的方式進行了創新，在保有科技感的同時，通過IMU協助讓彎道補光燈功能得以實現。
尾部的亮點並不是存在感不強的剎車燈，而是一塊與大陸集團共同研發的盲點監測系統，燈體上方的突出區域正是一塊雷達組件，摩托車雷達的最大難點是傾角，摩托車左右傾倒時會改變雷達探測範圍，正是在凱旋與大陸工程師的共通努力下，才克服了這一難題。
與大部分汽車一樣，後方來車提示設置在了反光鏡下方一角，警示效果非常醒目。
三個版本座墊幾乎相同，GT版座高為850-870mm，Rally版本為875-895mm，兩個版本均可以選擇底座墊版本，可以額外在降低20mm。
圖中的體驗者身高為174cm，面對875mm座高的Tiger 1200 Rally Explorer還是顯得有些壓力，僅能一隻腳着地。
座墊是可以通過改變限位器的形式手動調整，調整範圍為20mm。
上面提到GT版與Rally版間的差異還有輪組，前者為前19寸、後18寸的鋁合金輪組搭配，後者為前21寸、後18寸的真空鋼絲輻條輪組搭配，輪胎規格分別為GT：前120/70 R19、後150/70 R18，Rally：前90/90 R21、後150/70 R18。
輪胎的選擇上兩款車也有差異，但差異並不算大，GT版本為普利司通提供的BATTLAX ADVENTURE輪胎，Rally版本則選用較新的象牌KAROO STREET，在我看來這兩個胎取向完全相同，只是一個新一個老，一個貴一個便宜。如果Rally版本要使用KAROO3的話，那性能還能提升一大截。
高位排氣同樣進行了減重處理，造型也經過重新設計，更加幹練硬派。
外觀完全且徹底的革新 和老款説再見
Tiger 1200系列全系搭載了7英寸全綵TFT屏幕，採用屏下液晶技術，玻璃和屏幕之間沒有間隙，減少陽光反射。其集成藍牙功能，可以連接手機，也可直接控制GoPro運動相機。
控制按鍵部分基本上繼承了凱旋家族的一貫設定，其中最具代表性的就是五軸搖桿，相比於部分車型的大十字按鍵，搖桿使用更方便，騎行時誤操作率也更低。
手動可調風擋同樣是Tiger 1200上一個實用配置，風擋直接提拉就可完成調整，沒有一般ADV車型上的鎖釦裝置。
LED霧燈也是標配之一，但Tiger 1200 Rally Explorer不僅標配霧燈，還標配了上下護槓，而Tiger 1200 GT Explorer只配備了發動機下護槓。
車架及發動機的調整，讓水箱位置也發生了改變，原先的大面積弧形水箱改為了兩側的分體式，這種越野車風格的設定，最大限度的提升了散熱效率，同時避免了碎石直接擊傷水箱的可能。
Tiger 1200全新車型都搭載了由SHOWA提供的半主動電子減震，前減直徑高達49mm，GT版行程達到200mm，而Rally版則來到了誇張的240mm。前叉左側負責控制壓縮和回彈阻尼，右側是行程位置傳感器，後減震器也具有相同功能。
減震器軟硬分別在公路和越野模式下各有9擋可調，駕駛員可以通過儀表隨時完成自定義。
後傳動採用了維護週期更長的密封傳動軸設計，同時還設計了帶有雙扭力臂Tri-Link後搖臂，使後輪左右兩側形成兩個平行四邊形後搖臂系統，相對上一代的單邊設計，可以讓傳動軸體積更小，重量更輕，受力更均勻，保障後輪穩定性的同時減低後軸負擔。
Tiger 1200全系標配了Brembo Stylema輻射式對向四活塞卡鉗，搭配Magura HC1直推泵手感極佳。
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在動力系統方面，這台發動機採用了與Tiger 900上相同的路線，同樣是T型曲軸和不均勻的1、3、2點火順序，但作為排量高達1160cc的旗艦級車型，它的數據也比Tiger 900提升了一大截；其最大功率為110.4kW（150馬力）/9000rpm，最大扭矩為130Nm/7000rpm。
作為一款配置拉滿的車型，除了標配聯動剎車，彎道ABS，坡道輔助，快速換檔等配置外，豐富的預設騎行模式和騎手自定義模式讓駕駛樂趣更足。以Tiger 1200 Rally Explorer為例，它擁有公路、運動、越野、專業越野、雨天、騎手自定義這六種騎行模式，除了專業越野模式外，其餘均是Tiger 1200系列標配。
另外值得一提的是，在騎手自定義或是任意一個模式下，你可以針對發動機動力、牽引力控制，甚至是減震系統的阻尼與預載進行微調，以設置出最適合你當前駕駛狀態的模式，這一點已經基本與以電控優勢著稱的杜卡迪齊平，邏輯自由度與可操作性超過了R1250GS系列與KTM 1290 ADV系列。
此次試駕活動分為公路和非鋪裝場地兩個地方，也儘可能還原了ADV用車場景。公路騎行時我選擇的是Tiger 1200 GT Pro，在雙向快排的加持下，發動機的動力被激發的更為徹底，前19寸、後18寸的輪組也帶來了極強的公路尋跡性，電子懸掛也能根據我得體重和當前駕駛模式調整好預載與阻尼，對於喜歡公路長途摩旅的我來説，這套配置組合拳直接打到了我得心坎裏。
比較有趣的是，這台三缸機無論是輸出特性還是聲浪，似乎都和之前的三缸不怎麼沾邊，至少和自家的街車三缸、貝納利的三缸，還有奧古斯塔的三缸都完全不同，這其中很大一部分原因是修改了點火順序，模擬雙缸（更多是V型雙缸），提升低轉速下的動力表現，所以Tiger 1200系列的加速感和拉扯感，已經提升了一大截。
屬實的坐姿和還有出色的剎車系統都可以給它打一個高分，我很難一下找到它的缺點，不過相較於自家街車的三缸發動機和老的Tiger 800XCA來説，震動確實也有明顯增加，但這在同級硬派ADV中也是常見現象。
非鋪裝路面穿越部分我選擇的是Tiger 1200 Rally Explorer，當我把它騎上了非鋪裝路面時，才發現了車架、發動機減震，以及車輛重心的優化對整車操控的影響有多大。即便Rally的整備質量並不算輕，但當你在非鋪裝路面騎行時，這種重量你無從察覺，甚至在你站立騎行進行重心轉移時，也感覺不到身體在和車身對抗較勁，這一點非常難得。
作為一款重型ADV，高難度穿越並不是它們的強項，但Tiger 1200 Rally Explorer傳遞出的感覺卻大幅出乎我意料，在專業越野模式下（Off Road Pro），TC與ABS會完全關閉，這時需要駕駛員對車輛的掌控進一步加深，而Rally版易上手的特點讓我快速進入狀態，在場地內的小林道中穿梭變得更為遊刃有餘。
回到場地內，我再次用Rally版本感受了一下非鋪裝路面下的繞樁，還是依託出色的重心控制，你可以駕駛它完成許多更為細緻的操作，例如小角度掉頭，錐桶八字都等對車輛要求較高的課目。在越野環境下，這台發動機低扭的優勢完整的展現出來，只需要輕抖油門，後輪迅速滑動，這種無縫銜接讓你對車輛的掌控更有信心，一般我很少去駕駛這樣一台“重量級”ADV去整活，但Tiger 1200確實有着與其他車型不同的越野體驗。
編輯點評：
一般試駕Tiger 1200這種旗艦級ADV車型的時候，我經常強調這款車是否可控，公路部分一般車型都不會有什麼問題，問題主要集中在非鋪裝路面上，受到行走系統和車重影響，許多車型會由於慣性和重心問題不那麼可控，但這次簡短的試駕中，Tiger 1200讓我最滿意的地方就是它十分可控。另外配置上的巨大優勢，讓它比R1250GS系列和KTM 1290 ADV系列的可玩性更高，即便是剛剛上市不久的MTS V4似乎也能打上幾個來回。綜合來看，整個Tiger 1200系列中，最具個性且最值得入手的就是Tiger 1200 Rally Explorer，操控、動力、配置、越野，這幾項全都拿得出手。
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