奔馳、寶馬車主別眼饞！這台豪車只賣20多萬，6.9秒即可破百！

向來運動與空間都是相悖的，長軸距的車型勢必在空間方面“沒毛病”，而標榜運動的車型，“標軸”則是硬道理。作為凱迪拉克ATS-L車主的我，至今還在為沒買到進口版本的ATS而感到惋惜。如今，CT4的到來，又讓我內心開始躁動，不禁想問問，它到底有多運動？

上汽通用凱迪拉克-凱迪拉克CT4

純粹的駕駛樂趣

博您哈哈一下笑之後，便正式開始此次的試駕體驗。説實話，我對這台車期望真的挺高。2.0T LSY渦輪增壓發動機，最大功率237馬力，峯值扭矩350牛·米，官方公佈的0-100km/h加速時間6.9秒。嗯，從數據來看，能給到90分。

偏沉的轉向手感是給我的下馬威，好像在暗示着它的運動潛質。風琴式的油門踏板踩上去並不輕盈，但很線性，沒有拖沓的跡象，這一點與我的ATS-L很像。這台發動機的扭矩平台較為寬泛，所以並不需要將轉速拉的很高，以此來獲取更強的動力，很有底氣。運動模式下，這台車還帶有模擬聲浪，我的駕駛慾望瞬間被勾起。

雖然還是這台代號為8L45的8AT變速箱，但它與LSY發動機的標定要更到位，在低速行駛時幾乎沒有發生闖動的現象。整體的調校可以説是偏運動的取向，升降擋都很積極。即便是你突然全油門，連降數擋，它依舊乾脆利落。切換到運動模式後，變速箱將會保持更低的擋位，如果系統偵測到你的油門移動的速度非常快，還會開啓“性能換擋”功能。再加上降擋後的補油動作，運動氛圍一下就來了。

雖然沒有MRC電磁懸架，但前麥弗遜式獨立懸架、後多連桿式獨立懸架也讓CT4擁有了很好的側向支撐力，雖然懸架的行程不是很長，但在連續快速的變線操作中，能夠讓車身立刻修正姿態，回彈的阻尼韌勁兒也很足。底盤的厚重感也是這台CT4的精髓所在。

這台車電子限滑系統介入的時機很講究，它允許車尾進行一定的滑動，並不會提早的進行干預，而當角度過大時它才會介入，能夠讓你體驗這種“漂移”的樂趣，這一切都是前驅車給不了你的。不過這台車也並不是十全十美，轉向的手感電子味稍濃，要比ATS-L缺少一些路感。

讓ATS-L車主眼饞的外觀

其實從ATS-L開始，凱迪拉克的設計有了不小的變化，年輕運動的造型吸了不少粉。這台CT4也不例外，它看起來夠硬，直來直去的線條很凌厲，充滿“殺氣”。

獠牙狀的日間行車燈與CT5不同，一體的樣式更有視覺衝擊。中網的造型與凱迪拉克LOGO相似，很有心思。內部黑色的蜂窩狀結構符合一台運動轎車該有的氣質。

這台CT4的車身比例很協調，相比CT5要更利落。短前懸的設計讓它有着更純粹的運動效果。18英寸槍灰色輪圈質感很棒，多條輻的樣式與整車的造型很搭。不過遺憾的是，這台車並沒有配備由Brembo代工的四活塞卡鉗。

車尾看起來要相對內斂，豎向排列的燈組一週都是凱迪拉克家族的標誌性設計，內部的LED燈帶點亮後，很有辨識度。另外，雙邊共兩出的排氣佈局相比ATS-L的中置共兩出的排氣，在運動效果上低了不少。

內飾質感挺強的

這台車的內飾猶如縮小版的CT5，但並沒有因為定位低，而在用料方面進行縮水，同樣運用了大面積的軟質材料以及真皮材質，使內飾的豪華氛圍尤為突出，但這也是豪華品牌該有的水準。

方向盤的皮質細膩，兩側還進行了打孔處理。盤輻相比ATS-L更粗，握感紮實了不少。不過也有個小瑕疵，如果以一台運動轎車來看的話，方向盤的尺寸略大。

8英寸的中控屏幕尺寸剛剛好，使用起來沒有卡頓的現象，UI的也設計比較對我胃口。功能性方面也沒什麼明顯的短板，它擁有CarPlay、百度CarLife、安吉星系統，同時還自帶流量導航、線上聽歌等功能。另外，它的NFC功能很實用，安卓手機只需要輕輕一碰，就能快速連接。

能調節護翼的座椅

CT4的座椅可給個好評了，兩側的護翼開度可以進行電動調節，擁有不錯的包裹性，坐墊硬度適中，兼顧了舒適性與運動性。手動腿託也沒有缺席，簡直就是“大長腿”們的福音。

後排的空間表現並不盡如人意，頭部和腿部的空間都比較侷促，但短途乘坐也沒有太大問題。不過話説回來，如果真的在乎空間的話，CT5或許是個更好的選擇。

總結

在試駕之前，我對這台車的期望值真的很高。最終，這台車也沒令我失望。作為ATS-L車主的我，對這台CT4真的是又愛又恨。至於為什麼愛它，是因為它原廠就有着足夠運動的外觀，尤其是水墨灰車漆 槍灰色啞光輪圈、協調的車身比例等等。內飾的用料、配置、動力層面都有着較高的水準。總的來説，這台CT4有實力也有顏值，如果您喜歡更純粹的駕駛樂趣，它是個不錯的選擇。

今日互動話題：

您在選購豪華品牌中型車時，您會選擇前驅還是後驅？

請在評論區説出你們的觀點吧！

A：前驅

B：後驅

C：兩者即可！