中國人説服不了法國人，法國人也説服不了中國人。
作者丨潘磊編輯丨子鉞圖源丨作者拍攝
李明屬於最早對法系車失去信心的那批車主。
“我的第一輛車就是法系。”1995年，他就買了一輛富康。
當時生產富康的神龍汽車（東風汽車和雪鐵龍的合資公司），1995年9月才下線了第一輛富康。
汽車在當時還屬於緊俏商品，託人找關係才能買到。但讓他驚訝的是，富康的品質會那麼差。
“早上提車時發現車子很髒，中午洗車時發現車門被剮蹭過”。他打電話給神龍的售後部門，對方卻強硬地聲稱不想要可以退車。
“不捨得退。”李明説，當時市場上就那幾款車：桑塔納、捷達和富康。
於是他繼續使用這輛車，卻發現了更多問題：冬天有時打不着火；在官方指定維修點修車時“原廠件”被替換成“副廠件”，等等。
“作為法系車，卻看不到什麼浪漫精緻，甚至連‘富康’這個名字也有着濃厚的鄉村氣息。洋氣不如桑塔納，通俗又不如捷達。”
作為最早一批車主，後來看到富康變成出租車，他認為更是品牌運營的一大失敗，“（當時）夏利才是出租車”。
總體而言，李明的法系車體驗之旅到處都是遺憾。
這並不是他一個人的感受。事實上，或許有數十萬人把法系車從自己的購車名單中劃掉了。
作為法系車在華主力，神龍汽車在短短6年時間內（2015-2020），年度銷量從超過70萬輛，急速跌落至僅有5萬輛出頭。
即便是那些認為法系車體驗不錯的車主，如今也不再購買法系車。
曾經輝煌一時的法系車，為何突然“不香了”？
法系車並不真正尊重中國市場
張大偉曾經有一輛標緻307，開了差不多有10年。
“當時我的一個親戚買了307，我也就買了”，張大偉稱，307尾部姿態高，還有個尾翼，看起來很動感。
但是當這輛車跑了15萬公里，到了該換車的時候，他毫不猶豫地選擇了德國大牌——梅賽德斯-奔馳GLC。
“307挺好，高速開起來很穩，操控不錯，而且毛病也不算多”，但他認為這輛車的品牌力不行，“中國人根本就不認法國品牌”。
他稱，如果把307和速騰或者高爾夫放在一起，無論是設計造型還是品牌力，“都無法相提並論”。
在張大偉看來，兩個因素影響了法系車的品牌力：一是品牌沒有及時拉起來；二是法系車並不真正尊重中國市場。
品牌沒有拉起來的原因跟DS（標緻雪鐵龍高端品牌）的失敗有關，這導致法系車品牌力大受損傷。
品牌力受挫之後，用户不再為標緻的高定價策略買單——以他06年買的標緻307為例，定價區間為10.98萬-16.58萬元。
但與之相對應的是，高爾夫07款的指導價大約是11.6萬-14.88萬元。
還有一點在於，“法國人不尊重中國人的用車習慣”。
張大偉稱，即便是奔馳、寶馬、奧迪這樣的豪華品牌，也在進入中國市場後普遍採用了軸距加長策略（如奧迪A6L），以更適應中國用户對於車內空間的需求。
“法國人忽視了這一點，或者説根本就不在乎”，他表示，來自歐洲的標緻本來就是小車（以前是兩廂），到了中國後沒有及時“變大”，導致跟中國消費者的需求相背離。
他還指出，長城汽車的H6（一款SUV），以及蔚來和理想汽車的第一款車都選擇SUV車型，表明這些車型的成功，都是切中了“中國人對於汽車需求的變化”。
公開資料顯示，標緻2013年才在中國推出了第一款SUV車型3008。
法系車既難賣，又難修
從事法系車經銷業務的柳林坦承，之前法系車的產品和銷售確實有過一些問題，“但經過調整改善了不少”。
對於法系車現在的一蹶不振，他認為跟售後服務密切相關。
“4S店的售後人員服務態度太差，經常敷衍客户，極大損害了客户信心。”
他稱，售後服務人員甚至還抱着“能坑一個是一個”的想法，“500塊能修好的，非要開價1500塊，這樣可以賺到更多提成”。
他把這種情況歸咎於標緻的“最低產值”做法。“每個4S店都要求‘最低產值’，比如單車產值不能低於某個數字”，這導致售後服務顧問開的維修單子款項越高，提成就越高。
“最後就搞成了一錘子買賣，客户不再上門。”
第三方修車機構也對法系車有看法。
來自河南鄭州的專業修車師傅高軍認為，跟大多數車系有所不同的是，標緻的設計很奇葩，比如前後槓不是整體的，組裝起來非常麻煩。
“如果一輛法系車需要鈑金，那絕對是修車人的噩夢”，他認為修標緻太折磨人了，“我曾經想過，就是不幹修車，我也不願去修一輛標緻”。
他還提及，法系車有一些“反人類”設計，並不適合中國人的駕駛習慣。
這些不一樣的設計包括方向盤中央不能隨動（世嘉等車型）；喇叭在方向盤中央下方，“不注意根本看不到”；以及方向盤前方沒有儀表盤，等等。
更需要注意的是，法系車保有量越來越少，維修保養並不方便，“現在鄭州好像只有一家4S店了”。
標緻，從未關注中國市場？
在法國生活多年，在某法系車企工作的李可表示，車主的抱怨都可以理解，而且有一個因素可以解釋上述所有與法系車有關的問題。
“標緻是家族企業，只關注效益”。這種經營理念導致法系車對於在中國推進本地化並無太大興趣。
對於法系車在中國市場沒有出現類似於卡爾·哈恩（前德國大眾汽車董事長，上海大眾的推動者）式人物的原因，他認為是法系車並沒有這種意願，“他們考慮的是經濟效益，用的也都是職業經理人”。
換句話説，在法系車經營中國市場的過程中，資產負債表決定了一切。
李可舉例稱，法系車有時被認為“小毛病多”，比如發動機報警，但實際上法國人只要稍微根據中國的油品狀況，提升報警的閾值，就不會出現頻繁報警的情況，“但法國人就是不願意去調這個參數”。
這會讓不瞭解內情的車主非常惶恐。
提到標緻307，他認為是標緻官方做出的最大讓步了，“307本來只有兩廂，到了中國能夠改成三廂，已經是一個不可思議的突破”。
“中國人喜歡大車，而標緻之前的母公司PSA（標緻雪鐵龍）根本就沒有SUV車型儲備”，他指出，歐洲並不流行SUV。
當然法國人後來變得實際了，推出了SUV，但時機也差不多過去了。
“不要指望法國人會做出太多妥協”，李可稱，法國人對於市場有自己的認知，而且很難改變，“具體到中國市場，他們認為307變成三廂已經是大車了，但在中國人看來，只有雅閣（廣汽本田的一款中級車）那種級別的空間才算夠格”。
“這就是認知偏差”，他指出，中國人説服不了法國人，法國人也説服不了中國人。
而且法國人對於市場變化的感知也比較慢。
為了及時鋪捉到競爭對手的變化，法系車在華合資公司神龍的銷售部門每天都會跟蹤競品車型的價格變化。
但當對手的最新價格變化以及應對策略彙報到武漢總部後，法國人的審批非常慢，這導致標緻在市場上的動作顯得笨拙。李可稱，“市場變化以天計算，但是武漢那邊一折騰可能就是一週”。
決策機構距離市場太遠了，而且彙報層級太多。這種臃腫的決策效率傳遞到市場終端，就是效果不好。
“消費者並不是傻子，（標緻的競爭對手）降價幾千塊就足以影響他們的選擇。”
他指出，法國人要求對標德國的大眾汽車，嚴格考核“單車利潤”，這些都導致標緻無法根據市場變化調整價格，最終失去市場份額。
所以法國人的定價策略，匹配不上法系車在中國的品牌力。
總結而言，他認為法國人對中國，“一開始是看不上，覺得落後，對於中國汽車市場的看法也是如此”。
只能打順風局，在生存邊緣掙扎
對於法系車曾經在中國取得的輝煌業績（神龍汽車最高年銷量超過70萬輛），李可認為是“順風局”的結果。
“當時車市屬於賣方市場，消費者沒什麼太多的選擇。”
在他看來，最典型的就是2014、2015年神龍汽車銷量大爆發，幾乎是撿了一個天上掉下來的餡餅。
日系車、韓系車先後因為“釣魚島事件”和“薩德事件”陷入谷底，而神龍正好密集推出新車，承接了巨量購車需求。
對於當時的法系車來説，不啻於一場狂歡。
但是當日系車逐漸恢復元氣，國產車把韓系車擠出中國市場後，法系車很快又暴露出競爭力低下、打不了硬仗的硬傷。
雖然法系車目前已經從主流變成小眾，但是依然有一部分車主選擇法系車。
他們被認為是“行僻且堅”的一羣人，對法系車的讚美主要集中在用料足、底盤穩、操控好。
這羣人似乎托起了瀕臨絕境的法系車。
2021年，已經被市場邊緣化的神龍汽車賣出了超過10萬輛新車，實現了同比100%的增長率。
今年1-6月，神龍汽車累計銷量是56370輛，同比增幅39%。
“現在（法系車）依然是在生存邊緣掙扎”，神龍汽車的一位經銷商説，法系車想要活過來，每個月至少得有一款銷量8000-10000的車，“但目前只有一兩千，這樣想活好並不容易”。
（注：文中李明、張大偉、柳林、李可均為化名。）
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