南北大眾差距為何越來越大？

南北大眾，既是兄弟，又是對手。

在過去的幾十年，作為大眾在國內的第一家合資公司，上汽大眾（南大眾）才是那個在中國市場呼風喚雨的主角，享有更多優先資源，加之桑塔納積累了豐富且堅固的口碑基礎，一汽大眾（北大眾）作為後來者，在與上汽大眾明爭暗鬥之時，總是屢屢敗下陣來。

上汽大眾的最後一次勝利定格在2018年，彼時上汽大眾以205.7萬輛的成績贏過202.2萬輛的一汽大眾。而從兩者之間越來越小的差距也可以説明，上汽大眾贏得越來越吃力。

2019年，大眾的內部格局發生了變化，蟄伏多年的一汽大眾終於等來反超。全年銷量達到203.5萬輛，同比上一個年度實現了微幅增長。而上汽大眾剛好只完成了200萬輛業績，同比跌幅達到2.7%。

來到2020年，一汽大眾的領先優勢愈發明顯，疫情影響之下前10個月仍舊賣出164.2萬的高銷量，同比增長0.8% ，市場佔有率11%，而上汽大眾家僅有118.6萬輛，跌幅超過19%，市場佔有率8.4%。兩家大眾之間的數據差值已經達到了45.6萬輛，且這一次落後的是上汽大眾。

一汽大眾在今年繼續突破200萬的銷量並無壓力，但是上汽大眾就很難了，幾乎是不可能完成的任務，從目前的市場排名來看，上汽大眾甚至保不住第二名的位置。為何這兩家會開始呈現出兩極分化、越走越遠的局面呢？

過去，上汽大眾擁有更豐富的產品矩陣與資源，在本品牌之中，很早就已經將吸金的觸手伸進了轎車、SUV、MPV這三大市場。光是憑藉着途觀這一款車型，就讓大眾躺着賺錢好多年，在最鼎盛的時候，加價排隊購車是一點都不誇張。而彼時的一汽大眾，旗底下並沒有那麼多牌可打，不情願也罷，依然只能乾瞪眼堅守在轎車市場。

現在，德國大眾似乎想明白了更好地攻佔這個全球最大的汽車市場才是首要，資源沒必要向哪一方傾斜，雙車戰略模式爆發後，南北大眾之間產品佈局開始呈現出更加均勻化走向。近兩年，一汽大眾以相當快的速度開始補齊產品空缺，越來越多的SUV車型湧入到市場，探歌、探影、探嶽、探嶽X等等，為一汽大眾的銷量增漲貢獻了相當大的力量。

當然上汽大眾也沒有停下，除了途觀L之外，途昂、途鎧、途嶽這些車型也加入了陣營之中，完成了小型SUV到中大型SUV的全佈局，同時除了途安之外，還加入了威然這樣的中高端MPV。

但同時需要知道的是，一汽大眾的牌其實並沒有打完，目前其仍舊沒有推出與途昂以及威然相對應的產品，而這也意味着，與起上汽大眾幾乎到了極限不同，後續一汽大眾仍舊有不小的增長空間與生命力。

除了產品佈局上的變動，從去年底開始的帕薩特碰撞測試事件，上汽大眾就陷入了深深的安全風波之中。不僅僅帕薩特的表現令人失望，途觀L的測試成績同樣墊底。國內外同車型明顯的碰撞差距，傳聞中的減配也讓消費者感覺到被實錘。其實大眾這些年在國內爆發的質量問題絕對不在少，但是令消費者如此反感影響如此惡劣的恐怕是首次。雖然今天的一汽大眾其實同樣難以稱之為優秀，但是邁騰的表現相對尚可，且有了上汽大眾的鮮明對比之後，前者還是能坐收一定的漁翁之利。

最後在品牌方面。一汽大眾已經完成了奧迪、大眾、捷達的高中低三大品牌佈局，一直以來奧迪的表現都不差，而隨着中國市場豪華車市場體量越來越大，奧迪的整體優勢也越來越明顯，在今年前10個月已經完成5.3萬輛銷量，奪得豪華品牌銷冠。

同時獨立後的低端品牌捷達，雖然運營時間並不長，但是憑藉着性價比優勢，僅靠三款車型VA3､VS5､VS7在前10個月就完成了13.4萬輛的銷量。而上汽大眾除了本品牌之外，僅有一家越來越被市場邊緣化的斯柯達，在前10個月，旗下7款車型共拿到了11.8萬輛數據，甚至不及捷達。

上汽大眾驕傲了很多年，或許未曾想到過今天這樣的局面。商場如戰場，沒有永遠的贏家，上汽大眾的漸漸“潰敗”，與一汽大眾的“強勢逆襲”，正是最好的説明。但是一汽大眾從此就能永遠站在勝利之巔嗎？這並不是一件容易的事，隨着國產與日系品牌的越發賣力，一汽大眾的面臨壓力同樣不會小。總之，市場會給我們一個答案〜