屬於中國車的2021年，大體上是幸福的。
隨着各大中國品牌紛紛交出銷量答卷，吉利的132.8萬與連續5年產銷破百萬，長城汽車的128.09萬與連續6年銷量破百萬，長安汽車的自主品牌乘用車120.42萬輛，再加之比亞迪的總銷量破73萬台，其中新能源乘用車銷量接近60萬台。一切的成績都在説明，“中國汽車消費者對頭部中國汽車品牌已經建立了新一輪的信心。”
這種信心可以是，在手握10萬元的時候，Pass朗逸、寶來，而去下單逸動PLUS、秦PLUS DM-i，這種信心更可以是，在15萬元以內的SUV市場裏，幾乎多數人都會放棄合資品牌。再看着MPV市場裏傳祺GM8在撼動別克GL8的地位，一切都讓人對中國汽車品牌充滿信心。
2021年的汽車話題裏，大多在談及，中國車在面對合資品牌時為何擁有強大的生命力。
頭部企業，為何斗的贏合資車？這個問題的答案，交給技術創新+履約能力。事實上，當下的中國造車新勢力快速崛起，蔚來汽車、小鵬汽車身上所體現的，即為技術創新-刷新用車體驗，履約能力-自己所宣傳的與消費者認知基本相符，不違背事實。
從技術創新的落地能力看，頭部企業紛紛交出了自己的差異化答卷。以吉利汽車為例，BMA、CMA、SPA、SEA四種新架構，已經令其面對全球差異化標準和用户需求，可提升研發效率30%，縮短新車型交付週期，降低採購和製造成本。再加之，燃油車可實現FOTA能力，旗下多款車型具備和完成了多輪OTA升級，其在智能化表現上超過合資品牌。以及，在合資車的傳統能力-動力總成上，2.0TD繼續完成列裝，打出了明顯差異化。
消費者在面對同等預算時，吉利給到與沃爾沃聯合開發2.0TD發動機的表現，已經能很好實現對1.4T及1.5T的相應降維打擊，譬如吉利星瑞面對大眾豐田時的優勢。在新技術/傳統技術的研發路徑中，吉利的身份均為聯合研發，甚至在很多領域處於主導研發，能明顯察覺其創新能力的進步。
目前其市場結構為，CMA平台下的車型基本全部銷量表現優異，星越L、星越S、領克等多款車型組成的矩陣，實現了平均售價在15萬元以上超30%的高價值產品佔比。
長城汽車的128萬+銷量數字背後，同樣以技術創新為主導。同時，較之吉利汽車而言，長城汽車還在營銷領域開花結果，用花式起名很好的破局了傳統營銷難題“讓人記得住，又不落入俗套”。拋開營銷創新不談，悉數其2021年的新技術應用，涵蓋了傳統燃油動力、新能源混動動力、PHEV動力、動力電池安全、線控底盤、電子電氣架構等多個領域。
3.0T V6發動機、DHT混動、大禹電池、線控底盤、SOA理念的電子電氣架構等等，再加之智能化部分的增益，長城汽車留給消費者的印象顯然和之前產生了明顯的差異。
從智能化上，有新旗艦哈弗神獸，從硬派越野上，有坦克300這種熱銷品，再加之3.0T V6的坦克500推出，皮卡市場的差異化等等，最終長城在芯片荒裏穩住了基本盤，並找到了增量空間。
自我儲備，全球整合，多點開花，屬於長城汽車的技術進步關鍵詞。
至於比亞迪、長安汽車的成績，同樣如此。2020年，比亞迪留給新能源市場的印象是“刀片電池”的安全，而在2021年，則是DM-i的橫空出世，油電同價，甚至新能源車型價格低於傳統燃油車。加之長期以來比亞迪在新能源汽車方面的口碑美譽度等，直接用PHEV技術破了傳統HEV的局，不用花費太多的成本，就能買到享受補貼政策以及低油耗的車型。2022年，DM-i會基本完成比亞迪王朝車型的陸續換裝，它在面對合資車時的優勢，自然被進一步放大。至於比亞迪為何能做到油電同價甚至低價，關鍵的原因在於核心技術自研，甚至從原料層面就開始掌控，最終對成本的控制力無出其右。
長安汽車的技術表現，亦是保持長期持續創新的節奏。近幾年的市場進程中，藍鯨動力已經成為其一張名片，高動力/低油耗之間的均衡，高熱效率允許無邊界中網的設計等，都讓車輛在消費者端能擁有明顯記憶。從市場結構上看，1.5T+8AT、2.0T+8AT、1.4T+DCT、1.5T+DCT的多種組合，均能交出好的加速/油耗成績，另外加之智能化的持續不斷迭代等，在與合資車的同場競技中，自然也是彰顯了差異性優勢所在。
在同等價格區間中，交出同等水準甚至表現更優的動力技術，在智能化領域打出明顯差異化，並在核心技術領域可控可進化，以及近幾年成功經歷了消費市場的品質考驗後，頭部企業在於合資品牌的競爭中拿到優勢其實是水到渠成。不過，隨之而來的還有下一個話題，腰部企業/此前的準頭部企業，如今的境遇為何南轅北轍。
頭部之外的，另一種境遇從銷量數字和近幾年發展趨勢來看，上汽乘用車旗下的榮威、名爵兩大品牌，顯然是腰部企業中的準頭部。2021年交出的成績單，突破80萬台，但與吉利、長城、比亞迪、長安所面臨的消費者認知情況不同，儘管銷量數字尚可，但卻很少被消費者列入優先備選名單中，也自然不存在於競爭合資品牌的名單中。
上汽乘用車（榮威+名爵）的崛起，始於2016年的“全球首款互聯網SUV”榮威RX5的推出，其全年銷量突破32萬台，較2015年的17萬台增加了接近一半（15萬台）。同時藉由當時的SUV紅利，榮威RX5銷量連續單月銷量破2萬台，上汽乘用車最終排在2016年的第八位，超出北汽紳寶全年銷量近10萬台。接下來的2017年，隨着阿里賦能的斑馬系統逐步在榮威/名爵車型上進行列裝，其銷量表現在發生着比較好的上漲，但從2019年開始逐步劇烈波動，經歷2020年疫情，再到2021年的銷量榜單發佈，官方宣佈“上汽乘用車首次突破80萬台年銷量”。
鑑於榮威/MG名爵兩家企業均從英國羅孚進行收購，之間的關係比較複雜，上汽集團對品牌的不同分配是，榮威主要針對中國市場發力，MG名爵對榮威在中國市場進行補充，同時因其在英國/東南亞有着相應的工廠產能，也在主攻海外市場。這，從MG名爵的海外銷量近幾年來不斷增長，能很清晰的看出。
但，也就在這一表格之中，我們還能很清晰的發現3個關鍵信息點：
1.從2019年開始，榮威/MG名爵二者的銷量持續處於下滑，也就在這一年的7月，升任上汽集團副總裁5年之後的王曉秋從此前主導上汽乘用車，升任上汽集團總裁；
2.從2019年開始，榮威/MG名爵品牌在汽車市場中的技術迭代基本無新品，1.0T、1.3T三缸發動機，乾式雙離合變速箱為其近幾年間的核心技術升級，也就在這一階段中，此前被譽為中國車企最好技術創新能力的上汽泛亞（主要的技術支持歐寶，在2017年被PSA收購）沒有再推出太多創新，也從這時開始，榮威/MG名爵的關鍵技術換代基本與通用汽車低端技術保持高度一致；
3.從2019年開始，儘管在銷量數字上榮威/MG名爵交出不錯的成績單（尤其是2021年的破80萬台），但從市場感官中你我能在日常生活中見到越來越多的吉利、長城、比亞迪、長安新車，卻少見上汽自主相關車型。核心原因即為，其銷量數字的操作中，中國/海外市場之間有着數字上的博弈。以整體銷量數字，減去海外市場銷量（按官方公佈數字，2021年目前只公佈了同比數字，未公佈銷量數字），MG名爵的銷量在中國市場其實是逐步走低。從2018年的20萬台，到2020年時已進入10萬台以內，而隨着2021年海外銷量的日後發佈（目前處同比增長），才能看到真實情況。
也就是説，覆盤近幾年間的上汽乘用車（榮威+MG名爵）真實發展狀況，和頭部中國車企之間出入極大。中國市場的銷量在不斷下滑，3年間在智能化/動力技術上均為給出創新升級，相比頭部企業們能與合資品牌硬碰硬正面競爭，榮威+MG名爵的銷量建立在“爭搶低質市場”基礎上。
這點，從其主銷車型的價格制定上，可見一斑。
榮威RX5：2016款，9.98-18.68萬元，現款，9.33-13.98萬元；
榮威RX5 MAX：目前的主銷緊湊級旗艦SUV產品，指導價12.98-16.58萬元；
榮威i6：2017款，9.48-14.38萬元，現款，8.98-11.28萬元。
MG名爵品牌的主銷車型價格制定曲線，同樣如此，不斷下行。
名爵5：目前的銷量擔當，指導價全系已切入10萬元以內，為6.79-9.99萬元；
名爵ZS：目前的SUV銷量擔當，發力區間亦在10萬元左右，指導價7.88-11.28萬元（全系11款車型，7款處10萬元內）。
寫在最後：簡言之，在當下的汽車行業升級優質發展大環境下，並非所有好的數字都是值得誇讚的。中國汽車品牌所呈現的發展狀態，分成3種比較明顯的格局。一種是頭部企業們的向上，正面競爭，一種是尾部企業們的掙扎，尋求突破點。
還有一種，則是例如榮威、MG名爵這類腰部企業的發展走勢，沒有特別明確的方向，在產品端沒有太多實際進步，但營銷領域卻頻頻發力。於是，留下的印象便是幾年前的飆高鐵展示性能、拉飛機體現動力，卻並不能真正在市場中建功立業。