車東西（公眾號：chedongxi）
作者| 木米
編輯| 曉寒
電動大潮洶湧而來！經過10多年發展，我國已成為全球當之無愧的最大新能源汽車市場，造車新勢力和傳統車企齊頭並進。
依靠先發優勢的中國車企們，又是從哪裏出發的？能否在歐美百年車企的轉身中取勝，最終贏得汽車電動化的長跑，答案就在各家車企身上。
車東西特推出《電車之路》系列報道，系統梳理國內主流車企過去10多年在新能源領域的探索歷程、取得的關鍵成果和里程碑車型，也能窺探出他們所處的行業位置及下一步發展方向。本文為《電車之路》的第五篇報道，講述的是長城汽車。
長城汽車前身是1984年成立於河北保定的一家汽車製造廠，算是國內自主車企的元老級成員之一。
長城汽車在上個世紀90年代憑藉皮卡產品賺到了自己的第一桶金，隨後在進入千禧年之後又在SUV市場殺出了一條血路，打造了哈弗品牌的銷量神話。
長城汽車總部
但近一兩年來，長城汽車似乎在新能源賽道上“刷屏率”有點低——截至目前，旗下只有一個歐拉純電品牌的表現尚可，並且在混動車型方面，長城的銷量也與對手有一段距離。
實際上，長城的新能源之路起步並不算晚，早在新世紀之初，長城汽車就有了新能源汽車產業的相關佈局，並且陸續推出過像精靈EV、哈弗強混等多款新能源車型。
但在這近二十年的時間裏，長城汽車在新能源上似乎有些搖擺不定——一把手魏建軍曾放言長城只做新能源的追隨者；純電品牌歐拉從首亮相到成立花了整整10年的時間……
究竟在過去的二十年裏長城汽車的新能源路線是如何建立起來的，又為何在現在這個節點出現了暫時落後的危機？本文將通過梳理長城汽車近二十年的新能源發展的重要成果來回答這些問題。
一、2008年首次嘗試 曾推出歐拉概念車長城汽車的新能源佈局最早可以追溯到千禧年之初。
2001年，國家科技部發布了新能源汽車的戰略規劃，同時在“十一五”期間國家的863計劃中，設立了電動汽車重大專項，用“維護國家能源安全，改善大氣環境，提高汽車工業競爭力”來明確了新能源汽車在未來的重要地位。
在科技部的這份戰略規劃中，初步確立了國內新能源汽車“三縱三橫”的技術路線，其中“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車，“三橫”為動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術。可以説，這“三縱三橫”基本上已經奠定了這20年來新能源汽車市場的主要基調——但在彼時，這些所謂的戰略規劃聽起來依然非常遙遠——截至2000年，全球的電動汽車的銷量只有6萬台左右，佔當時全球汽車市場保有量的萬分之一。
新世紀的最初十年，新能源汽車市場基本都在摸索期。因此，即使已經嗅到了風口的味道，很多產業內的企業卻並不急着着手進行改變——長城也是其中之一。
那時候的長城將自己的發展重點放在優勢燃油車型如皮卡、SUV身上。對於新能源業務，基本上就是跟着政策，做一些戰略部署的工作，實質進展並不大。
2002年，長城推出了首款SUV賽弗（Safe）當年就進入了全國SUV市場的前三名，燃油車業務的火爆讓長城暫時將新能源業務“擱淺”。
長城賽弗SUV
就在塞弗進入市場的同一年，長城汽車技術研究院成立，主要負責研發新能源車型和發動機技術，合作方包括北航、清華、中國汽車技術研究中心、中國汽車工業研究院。
但在這一階段，長城技術研究院的研發重點依然是在燃油車上，直到2006年，長城才成立了獨立的新能源技術研究院。
與長城汽車不同的是，長城後來的對手、現在新能源汽車市場的銷量冠軍比亞迪卻看到了這未來20年的重要機遇，於2003年決定造車，並在第二年就一口氣在北京車展上展出了3款新能源概念車。
時間來到2008年，這一年，北京奧運會上新能源汽車的身影開始逐漸增多——僅奧運會期間就有約450輛純電動車、100輛混動車、20多輛燃料電池車承擔了接駁任務。
2008年北京奧運會期間的燃料電池汽車
奧運會上新能源汽車的刷屏也給第二年的“十城千輛”工程做了一場鋪墊。
2009年，科技部、發改委等多部門正式啓動了新能源汽車“十城千輛”工程，計劃每年在十個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及城市公交、出租、公務、市政、郵政等領域，為期三年。
同時，2009年發佈的《汽車產業調整和振興規劃》中提到：“啓動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼”，同年財政部發布《關於開展節能和新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。
這也被視為國內新能源汽車市場的開端。
因此，在政策春風的吹拂之下，越來越多的新能源車型開始冒頭，長城也緊跟了政策的風向，在新能源業務上有了突破。
2008年北京車展上的歐拉概念車（圖源汽車之家）
在2008年北京車展上，長城第一次展出了自己的新能源概念車。其中包括長城的純電動概念車歐拉（當時英文名叫GWKULLA）、長城精靈EV以及哈弗混動車型。
“初版”的歐拉採用了48V直流電機，一次充電可行駛140公里，時速65公里/小時，並且採用了兩廂微型小車的設計，看起來非常像時下流行的“老頭樂”。
但當時比亞迪已經推出自己的首款插電混動車F3DM，並開始銷售。而長城的新能源概念車卻一直難產，像初版的歐拉概念小車、長城精靈EV最終都沒有成功上市。
長城精靈EV
因此可以説，這一時期，長城在新能源汽車上基本還處於摸索階段，並沒有新能源實車推向市場。
二、過去10年淺嘗輒止 氫能源才是真愛進入新世紀的第一個十年，新能源汽車的發展步伐逐漸加快，比亞迪、特斯拉等玩家已經開始乘着政策的東風“悶聲幹大事”。而長城卻在這一階段選擇了觀望。
2010年，新能源汽車被列為中國七大戰略性新興產業之一。同年7月，財政部等四部門聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啓動私人購買新能源汽車補貼試點工作，標誌着我國走上“真金白銀”補貼新能源汽車產業發展的探索之路。
但彼時的國內新能源汽車市場依然處於萌芽期，2010年，全國新能源汽車的銷量僅為4884輛。
2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確加大財税政策支持力度。中央財政安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持；對公共服務領域示範、私人購買試點給予補貼；示範城市安排一定資金，重點用於支持充電設施建設、建立電池梯級利用和回收體系等。
國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》
在這一年，長城也展開了對動力電池電芯產品的研究佈局，但也僅止於此。但長城顯然在電動汽車上並沒有做好“大幹一場”的準備——2012年長城汽車年銷量62.5萬輛，哈弗SUV的市場號召力正勁，燃油車市場春風得意的長城似乎覺得自己“沒空”去搞新能源。
相比之下，比亞迪在2012年已經推出王朝系列的首款車型秦，開始有計劃地鋪開自己的新能源產品版圖。這一年，特斯拉也正式進入了中國市場，整個市場正在悄悄醖釀一場時代性的變革。
2014年國家首次提出“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路”，同年7月國務院發佈《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確給予新能源汽車税收優惠，即免徵車輛購置税，正式為市場指明瞭風向。
也正是在這一年，各種造車新勢力們如雨後春筍般冒了出來。據有關數據統計，這一年全國新能源汽車銷量約8萬輛，幾乎是2010年的15倍。
面對如此明顯的政策導向，長城做了什麼？
2015年，長城宣佈計劃募集資金168億元，主要投向就是新能源汽車。但除了紙面上的計劃、戰略，長城並沒有像其他玩家一樣拿出一款有誠意的產品。
這也許跟長城高層的戰略有關。
彼時長城一把手魏建軍對於電動汽車頗有微詞——2016年，魏建軍對外宣稱，長城汽車只做新能源汽車的追隨者。他認為中國發電主要依靠煤電，因此電動汽車實際上並不是真正的清潔能源汽車。
因此長城的首款純電動汽車長城C30EV直到2017年才姍姍來遲。
這款長城C30EV採用三元鋰電池，綜合工況續航里程200公里，搭載水冷永磁同步交流電機；最大功率90kw（約合122馬力），最大扭矩240N·m，最高車速可達140km/h。
但是這款遲到的純電汽車沒有帶來奇蹟，2018年，C30EV的全年銷量1730台；而那一年比亞迪已經達到了全年新能源汽車銷量24.78萬輛的成績。
實際上，比起電動汽車，長城似乎更看好氫能汽車。2015年，長城就開始研究氫能產業，2018年，長城成立氫能技術中心，並從儲能電池廠商猛獅科技收購上燃動力51％股權完成對上燃動力的全資控股，開始深度部署氫能產業鏈。2019年，長城成立未勢能源科技有限公司，負責旗下氫能源業務。
2021年3月，長城未勢能源發佈車規級“氫動力系統”全場景解決方案“氫檸技術”。同年，未勢能源100輛49噸氫能重卡項目的落地投運。
長城未勢能源燃料電池
在氫能源乘用車方面，今年5月底也有傳言稱，長城汽車的燃料電池乘用車品牌及產品內部預計今年年底將發佈。錯過了電動賽道，也許燃料電池賽道會是長城另闢蹊徑的一個方法。
總結來看，在新世紀的第二個十年裏，長城對於新能源業務仍然沒有拿出足夠的重視，所以後來長城被對手甩開距離也就不奇怪了。
三、2018年才設立純電品牌 與對手差距較大2018年，長城才成立了自己旗下的首個純電品牌歐拉，這時距離歐拉的首款概念車亮相已經過去了十年。
歐拉R2
這十年裏，長城已經錯過太多。
這也讓長城在新能源汽車賽道變成紅海市場之後所做的一切都顯得很吃力。
首款純電品牌歐拉，一開始以微型小車逐漸打開市場，但現在微型小車已經後繼乏力。一是五菱宏光MINI EV這個超強的競爭對手佔去了不少市場份額，二是微型小車市場利潤太低，不利於品牌的長期發展。
今年2月中旬，長城歐拉品牌旗下的黑貓、白貓兩款車型被曝出停止接收新訂單。不少用户認為這是停產的一個重要信號。但隨後歐拉官方下場回覆否認了停產傳言，但也承認“目前遇到了困難”。根據歐拉官方給出的説法，目前黑貓車型單台的淨虧損在萬元以上，而這款車的平均售價也僅僅只在6～8萬元之間。
“我們真的有決勝未來的殺手鐧嗎？”
2年前的夏天，長城汽車董事長魏建軍在一場線上分享會上向自己、向整個集團拋出這樣一句話。彼時的魏建軍用了“命懸一線”來描述長城所處的境地，但於當時的長城而言，這樣的表述還是稍顯過火——2020年，長城汽車營業收入1033.07億，淨利潤53.63億，依舊是刷新紀錄的一年。
長城汽車發佈的微電影
但如果把目光放到長城的新能源業務上來看的話，魏建軍的這一番話卻有些一語成讖的味道。
2020年，長城汽車全年銷量111.2萬輛，同比增長4.84%。其中，新能源車型全年累計銷售57421台，其中歐拉品牌銷量56261台。作為對比，2020年，比亞迪的新能源銷量是189689台，特斯拉是499550台。其中的差距，不言而喻。2021年，長城汽車新能源銷量有所提升，達到了13.5萬台的水平，但依舊還是靠歐拉一家在單打獨鬥。
根據乘聯會公佈的數據，今年第一季度，比亞迪、吉利的新能源銷量都有了同比4倍之多的增長速度，而長城只有11.4%的增速，可以説這個速度已經落後不少了。
再來看看最新的數據。根據車東西此前對國內自主三強品牌的5月份上險數據統計結果，今年5月比亞迪的混動車型的上險量已經超過了4萬台，吉利的混動車型上險量雖然也佔了三分之一左右，但整體市場規模顯然無法和比亞迪相比。相比之下，長城的混動車型佔比還非常少，和對手的差距不小。
5月份自主三強混動上險量統計情況
在新能源汽車產業鏈上，長城的步伐走得也不夠快。2018年，長城將自己的電池事業部獨立出來成立了蜂巢易創，業務涵蓋動力系統、新能源傳動系統、智能轉向系統三大塊。
相比之下，長城的對手們已經遙遙領先了。2020年初，比亞迪已經推出刀片電池技術，並首搭於比亞迪漢上，這款漢的單車售價超過 20萬元，突破了此前比亞迪長期只賣低端車的品牌認知。
可以説，正是此前十年的猶豫不決直接導致了長城在這場新能源的變革中從一度早早佈局到如今的遲到和掉隊。
四、新設高端電動車品牌 長城電動化逐漸提速直到2020年，長城汽車旗下僅有歐拉一個純電品牌，雖然歐拉憑藉比較獨特的品牌定位以及主攻低價小車的市場戰略表現尚可，但長城在電動汽車賽道上依舊存在大片空白，並且此時市場上已經有特斯拉、比亞迪等具有先發優勢的玩家搶佔了大量市場份額，長城也開始意識到自己的落後了。
因此在2020年，長城內部就開始規劃了全新智能電動豪華汽車品牌，內部代號為“SL項目”，後更名“沙龍汽車”。2021年，沙龍汽車的首款車型機甲龍於廣州車展發佈，定價48.8萬元。
沙龍汽車的首款車機甲龍搭載了一個115kWh的大電池組，CLTC續航802公里，百公里加速3.7秒，電驅動系統的數據很強。
同時其還搭載了以高通驍龍8155座艙SoC為核心的多屏智能座艙，以及高速、城市多場景L2自動駕駛系統，在智能化上也緊跟特斯拉、小鵬等領先玩家。
沙龍的骨幹都是老長城人，比如CTO楊豔青在長城幹了14年之久。在這些骨幹的基礎上，沙龍又大力引入了一批互聯網和科技企業的人才。可以説，沙龍將會是長城在高端新能源上的一張王牌，但這款車能否為長城在高端純電市場打出名聲，一切還未可知。
沙龍汽車機甲龍
回顧長城汽車在過去二十年裏的新能源業務的佈局，我們看到儘管長城很早就看到新能源的大勢，但由於各種原因，長城沒有抓住發展的先機，因此在現階段暫時遇到了一些困難。
去年，魏建軍向外界展示了長城汽車的五年規劃——到2025年衝擊全球汽車銷量達到400萬台，營業收入超6000億元，新能源汽車佔比要達到80%。
但距離魏建軍放出這番豪言壯語快要一年的時間節點上，我們看到，長城依舊面臨着新老品牌青黃不接的情況，在新能源市場上也並沒有做出太多的成績。
五年規劃轉眼已經過去一年，從2022年剛剛過去的幾個月來看，長城的增長依然沒有特別明顯的變化。毫無疑問今年對於長城而言，會是充滿挑戰的一年。
從整個大環境來看，整個汽車產業都在受到供應鏈危機的考驗；而於長城自身來説，如何改變產品結構，全力擁抱新能源，則是下一階段必須要思考的命題。