不同於大多數傳統汽車企業在電動車項目上循序漸進的是，大眾電動化轉型幾乎是在一瞬間——通過一紙聲明開始的——幾年前，為修復排放門的影響，大眾迅速地提出電動化轉型的戰略。
幾乎是在大眾爆發排放門的同一時間，國內新能源車產業也開始蓬勃發展起來，並且在特斯拉的“榜樣”作用下，迎了一輪新勢力造車的高潮。在經過幾年研發以及曲折的“軟件”問題後，大眾ID系列正式走向前台。
ID.4技術含金量之困
在中國市場，大眾ID系列的首款SUV大眾ID.4也成為南北大眾“真正意義”上的首款國產電動車。ID.4的上市，意味着大眾在華開啓了全新篇章。
不過，作為月球另一面，大眾ID.4國產，也讓我們看到了大眾在電動車領域的技術儲備與優勢，不像它在燃油車領域那麼強。從整個電動車市場看，ID.4D所呈現出的技術水平，似乎只能劃歸到“中游”，甚至是“中下游“。
根據大眾官方發佈的信息顯示，上汽大眾的高續航版ID.4 X的工信部純電續航里程為555公里，電動機功率150千瓦；四驅性能版的續航里程為520公里，前後兩台電動機總功率230千瓦。
ID.4 X搭載的三元鋰離子電池組的容量為83.4千瓦時，對應的百公里耗電量分別為16.2千瓦時每百公里和17.2千瓦時每百公里。
值得注意的是，工信部對純電動車所執行的測試規程是按NEDC測試進行，北美版大眾ID.4長續航里程版車型搭載82千瓦時的鋰離子電池組，在北美的測試規程的測試下，最大純電續航里程為402公里。也就是説，大眾ID.4在北美的測試規程下，長續航版車型充一度電，甚至都跑不到5公里。
這是一個什麼概念呢？我們來這樣做一個對比。
剛剛在春節檔“刷爆”朋友圈的特斯拉Model Y長續航全輪驅動版車型續航里程為594公里，前後兩台電動機的總功率317千瓦，搭載的三元鋰離子電池組容量為76.8千瓦時。而在尺寸上，特斯拉Model Y接近四米八的車身長度要比大眾ID.4大一圈。
尺寸更大大，動力更強，續航更長，電池容量卻更小。如果用內燃機車的邏輯來看這個關係，這種對比大概就等同於途觀油耗比陸地巡洋艦還要大。
大眾ID.4的純電續航里程，是單純地通過增加電池組容量來實現的。而大眾ID.4全系列超過80千瓦時的三元鋰離子電池組容量，在國內電動車市場也上比較大了。
如果這樣的對比還不夠直觀的話，那我再來換一個算法。
以上汽大眾ID.4 X的兩驅長續航版參數看，以工信部數據，上汽大眾ID.4 X每公里行駛的電耗大約為0.15千瓦時，按照目前電動車在高峯時期的每度電兩塊錢的充電費用來計算，那麼上汽大眾ID.4 X長續航版車型每公里行駛的成本大約為3毛錢。
一輛飛度的工信部百公里油耗為5.2L，以6元每升的92號汽油計算，飛度每公里的行駛成本大約也是3毛錢。
如果我們按照實際駕駛的續航里程來看，那麼大眾ID.4的每公里行駛成本要比一輛小排量的汽油車更高。如果再進一步的引入發電所產生碳排放量計算的話，那麼大眾ID.4真就和電動車的環保經濟的訴求不相干了。
事實上，本應該在電動車上所體現出來的諸多優勢，在大眾ID.4上並沒有得以呈現，無論是動力輸出，還是經濟環保。相反的是，電池相比於燃油更低的能量密度，倒是體現得淋漓盡致——在續航能力基本一致的前提下，大眾ID.4的整備質量至少要多個幾百公斤。
大眾電動化的技術Bug
顯而易見，問題出在軟件上。和燃油車一樣，電動車的百公里能耗的高低，也取決於電動機和電池組之間的匹配——就像燃油車需要匹配發動機和變速箱主減速器一樣。決定電動機耗能邏輯的核心，是包括逆變器在內的電源管理系統，以及和電池、電動機一道構成的電動車的“三電”系統。
相比於電動機和電池，電源管理系統的核心在於算法，也就是説它歸根結底是一套軟件系統。和內燃機車的匹配一樣，這套軟件系統的算法就可以歸納到“玄學”的範疇裏，它必須要通過大量的數據運算才能夠得出最佳匹配結果。
而在這方面，以大眾為代表的歐洲汽車產業的起步，已經遠遠落後於整個行業水平。
當日本的汽車企業在上世紀九十年代末期通過混合動力技術來摸索電源管理系統的算法的時候，大眾和歐洲的汽車產業正醉心於小排量渦輪增壓動力技術的研發，以此來“鑽”NEDC測試規程裏穩態工況更多的空子。同時，按照歐洲排放標準裏更為看重的二氧化碳排放量為基礎，則研發清潔柴油動力。
隨後二十年時間裏，歐洲的汽車產業和大眾基本上就是在“修修補補”——直到柴油機排放門的炸雷。幾乎可以肯定的是，如果不是因為排放門炸雷，大眾ID系列的登場恐怕還要往後再拖上幾年，以大眾體量來看，這樣的情況甚至都會阻礙電動車產業的發展。
前期缺乏最基本的技術積累，在排放門事件爆發之後，倉促上馬的大眾電動車項目就自然而然的選擇了在當時相對主流的科技樹進行發展，即以現有的三元鋰離子電池產業和電動機配套供應，來快速的實現產品的投放。和新勢力造車企業一樣，大眾在這個過程中缺乏了一些冷靜的思考。當然，大眾也不見沒有思考，但激進純電動是唯一的出路。
在內憂外患下，大眾在全面推出ID系列的純電動車的同時，並沒有像豐田本田那樣，去思考市場將如何自發地實現從內燃機到電動機轉變的過程。同時，大眾似乎也缺乏對電動車的的核心是電動機而非電池組這個觀點的深刻認知——續航能力不足，就加電池組。
靠增加電池容量提升續航里程的“電池車”並不是電動車。大眾或許到現在也沒有搞清楚，以電動機作為主要驅動裝置的電動車，電能的來源是可以多樣化的，可以是鋰離子電池、可以是氫能燃料電池，也可以是其他。
寫在後面：大眾品牌在中國有着超過30年的歷史，市場影響力是不可小覷的，而ID.4作為大眾MEB平台首款在華投產純電動車型，以及大眾目前所展現出的“果斷”的態度，折射出的是，大眾對中國市場異常的重視。正如有觀點所言，ID.4是合資品牌陣營中第一款“正經”向中國市場投放的純電動車，加之大眾品牌巨大的“用户池”，ID.4前景依然樂觀。
此刻，我不由自主地想到一段話：你的身後是海，你的面前是敵人；你們知道敵我懸殊之大，你所能依靠的，只有手中的劍和心中的勇氣。真正的勇敢，是無路可退時。
ID.4樂觀與否不重要，重要的是，從ID.4開始，至少在中國市場，大眾電動化的戰役將全面打響。
注：圖片源自網絡