雖然目前電動車的普及率還遠不如燃油車，但以新能源車取代傳統燃油車已經被不少車企提上了日程。
不久前沃爾沃汽車宣佈要在 2030 年實現完全電動化，成為純電動車品牌。
大眾汽車將今年電動車銷量目標提到了 100 萬輛，計劃到 2030 年總銷量中有一半將是純電動汽車。
寶馬則在上週的財報會上表示，到 2023 年將在九成細分市場產品線提供純電動車型，未來十年將交付 1000 萬輛純電動汽車。
屬於電動車的未來正在靠近，而在中國，除了幾大造車新勢力 ，在新能源車領域最受關注的莫過於比亞迪。
這家最初給摩托羅拉、諾基亞等手機廠商供應電池的廠商，去年一度超越大眾成為市值全球第三的車企，而巴菲特持有比亞迪股票 12 年賺了近 25 倍，也讓「股神」的傳説又多了一個。
最近愛範兒也來到了位於深圳坪山的比亞迪總部，看看他們是如何花費幾個億造車、毀車，目前的新能源車又面臨着哪些挑戰。
花 2.5 億來「毀車」，一個假人比一套房還貴在去比亞迪總部之前，我以為這裏會是個「汽車博物館」，給我們展示各個型號的比亞迪車型，沒想到我看到的汽車殘骸比新車還多。
在比亞迪的汽車安全工程實驗室，這裏佔地面積達到 2.2 萬平方米，分為正面碰撞區、中央碰撞區與室外碰撞區，據比亞迪介紹這個實驗室花費了近 2 億建成。
在實驗室的一個長廊停放了經過模擬不同場景碰撞測試的車輛，室外還有幾十輛已經報廢的車輛等待被拉走。
據比亞迪工程師介紹，每款車型上市前都要進行上百次碰撞測試，除了用電腦模擬碰撞，還必須進行五六十次整車的物理碰撞。
汽車安全測試其實就是燒錢，以去年上市的比亞迪漢 ev 為例，光試驗車就準備了 500 台，試驗車的費用超過 2.5 億。
但碰撞測試裏最值錢其實並不是車，而是坐在車裏的假人。我在比亞迪假人陳列室看到的假人，最貴的一個要 700 多萬，假人還需要放在温度在 20℃-22 ℃之間的假人陳列室，整套下來花費高達幾千萬。
貴自然有貴的道理，這些用於碰撞測試假人並非普通的人偶。而是在仿真度極高的精密儀器，包含了數百個部件和數十個傳感器，再現了包括頭部、骨骼、大腦、內臟等人體構造，通過大量傳感器來獲取碰撞後身體各部位的損傷數據。
同時為了還原車主和乘客在發生碰撞情況下的真實狀況，還需要針對不同年齡、性別、體格製作不同的假人。在比亞迪的假人陳列室裏，就放着從 30 天的嬰兒到成年男女性等多種類型的假人。
比起汽車的誕生，用於碰撞測試的假人其實出現得很晚。1949 年才誕生了第一個碰撞試驗用假人 Sierra Sam，而且一開始並不是用在汽車行業，而是給美國空軍測試彈射椅和安全帶。
▲ 初代碰撞測試用假人 Sierra Sam.
在此之前，汽車的碰撞測試用的是屍體、動物甚至是真人，不僅測試樣本不夠全面，還面臨巨大的倫理道德壓力，模型假人出現後才逐漸解決了這些問題，這些造假不菲的「人偶」為汽車安全事故率的降低做出了巨大的貢獻。
不過新能源車的到來也為汽車安全問題提出了新的挑戰，電動車和燃油車在車身結構上存在不少差異，其中最大的不同來自於動力系統。純電動車可以不需要發動機和變速箱，取而代之的是電池組。
比亞迪汽車工程研究院漢系列產品總監楊峯告訴愛範兒，目前新能源車面臨的挑戰主要有三個：
1. 高壓系統和質量增加帶來的撞擊能量增加；
2. 電池體積尺寸增加，如何確保電芯 0 擠壓；
3. 隨着電池能量密度持續提升，需要更全面更嚴苛設計工況；
不難看出，電動車的安全很大程度取決於電池。這也在工業和信息化部去年針對電動車發佈三項強制性國家標準有所體現，標準要求電池單體發生熱失控後，電池系統在 5 分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
據比亞迪工程師介紹，目前對於電動車碰撞測試的標準還不統一，他們一般會設定比基礎標準高不少的安全標準。
以比亞迪漢為例，其軍工級別的熱成型鋼用料有 43 處，車身熱成型鋼材使用量達 97kg，整車的安全性能達到了行業「LACU 策略」中最高的「L」級別（行業領導地位）。
刀片電池與新能源車的未來除了碰撞測試，車輛在不同路況的行駛測試也不可或缺。在比亞迪汽車及零部件檢測中心，我看到了一台叫「24 通道道路模擬試驗枱」，上面有一輛汽車正在進行測試。
比亞迪工程師介紹，所謂「24 通道」就是可以在 4 個輪轂上施加 6 個方向的力和力矩，可以還原日常行駛中可能遇到的 95% 真實路況，而大多車企使用 4 立柱試驗枱一般只能還原 70% 的路況。
這也意味着比亞迪可以在更短時間內進行更多路況測試，比如漢的試驗車在這個平台上進行 3 輪持續 45 天的測試，就相當於實車在測試路面上行駛了 100 萬公里。
另外我還看到了比亞迪關於電池安全的測試，那就是號稱是電池實驗界的「珠穆朗瑪峯」的針刺實驗。
工作人員在實驗室分別刺穿三元鋰電池和比亞迪刀片電池，可以看到三元鋰電池馬上冒黑煙並爆炸起火，而刀片電池則沒有出現冒煙和燃燒現象，目前包括特斯拉在內的大多電動車使用的都是三元鋰電池。
比亞迪董事長王傳福去年曾表示，比亞迪刀片電池要把「自燃」這個詞從新能源汽車的字典裏徹底抹掉。
不過比亞迪刀片電池自推出以來也面臨着不少爭議，一種聲音質疑比亞迪「偽創新」，沒有在材料上進行電池革命，只是物理結構上的改造。
刀片電池是比亞迪研發的一種磷酸鐵鋰電池，最大的不同是擺脱了傳統的電池模組設計，直接單體電池拉長，固定在電池包的邊框，將電池空間利用率從 40% 提升到 60%，整體的能量密度提升 50%，同時成本可以降低 30%。
▲ 刀片電池.
不可否認，刀片電池並沒有突破電池材料的瓶頸，但通過生產工藝的創新來提升電池利用率，和電池材料的革命並不相悖，兩者完全可以同時進行。
一位從事電池研發多年的技術人員 Tiger 曾告訴愛範兒，現階段電池的技術瓶頸主要在能量密度、循環壽命和温度特性，這讓電動車在里程、安全、成本幾方面面臨較大問題。
雖然刀片電池並沒有提升單體電池的能量密度，但的確在一定程度上解決了里程、安全、成本的問題。
關於電池技術的創新，我們去年還報道過特斯拉發佈的無極耳電芯，特斯拉通過激光技術將傳統電池凸起的極耳結構去掉，導電塗層直接與電池端蓋接觸，縮小電流移動的距離，並降低內阻，電芯容量可提升五倍。
不過特斯拉也同樣十分重視生產工藝的提升。比如特斯拉去年啓動了史上最大單體鑄造機，讓 Model Y 一體成型，也將量產的成本再度降低。
由此可見，電池材料的研發和生產工藝的精進對於電動車的發展都是不可或缺。無論哪種路線，只要他們能提升新能源車的體驗，推動電動車的普及，這就是一種有意義的創新。