比日系強勁，比德系省油，奇瑞鯤鵬DHT如何破局？

[愛卡汽車 科技原創]

風水輪流轉，如今終於轉到了自主車。

過去20多年裏，日系品牌佔據着混合動力的頭把交椅，市場表現遙遙領先。隨着中國品牌迎頭趕上，日系混動的統治開始動搖。近年來，中國品牌推出了更多混動專屬架構，例如比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT。作為自主“理工男”的代表，奇瑞汽車也不甘落後，打造了鯤鵬DHT超級混動。

DHT的英文全稱為dedicated hybrid transmission，即混動專屬架構。所謂專屬，是指DHT專門為混動系統打造，而不是基於傳統變速箱改造而來。正是因為這層關係，許多人把DHT看作“真正的混動”。

多年來，日系品牌專注於DHT混動架構，豐田THS、本田i-MMD有口皆碑，定義了什麼是優秀混動。日系DHT雖然油耗低，輸出順，但動力性能比較一般，缺乏駕駛參與感。相反，歐洲品牌通常採用附加式（add-on）混動架構，在傳統變速箱基礎上增加電機，打造P2或P3架構。附加式混動系統動力性能強勁，駕駛感受接近燃油車，然而節油潛力相對有限。

DHT變速箱之所以能發揮“混合”作用，關鍵在於電機和離合器的位置。C0離合器位於發動機之後、P2電機之前，可切斷內燃機與傳動系統的連接，實現純電驅動。在P2電機之後，傳動鏈拆分為兩條，分別由C1、C2離合器控制。奇數擋位由C1控制，偶數擋位由C2控制。奇瑞工程師採用上述擋位（齒比）組合，是為了儘可能準確地調節發動機工況點，並讓P2電機和P2.5電機發揮各自優勢。

具體來看，P2電機的最大功率為55kW（75馬力），最大扭矩為160Nm。P2.5電機最大功率為70kW（95馬力），最大扭矩為155Nm。兩台驅動電機均採用I-PIN扁線電機技術，相同體積下線圈匝數更多，以此實現更高的功率密度。功率密度提升，體積相應減小，電機佈置得以變得更靈活。在NEDC工況下，電驅動平均效率超過90%。系統最高傳遞效率為97.6%，達到了日系DHT產品的同等水平。

奇瑞鯤鵬DHT超級混動提供兩種驅動形式，前驅版即上文提到的P2+P2.5架構，四驅版額外增加了後橋P4電機。在前驅版鯤鵬DHT上，混動系統可輸出240kW（326馬力）的綜合最大功率和510Nm的綜合最大扭矩。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可在7.0秒內從靜止加速至100km/h，動力表現遠勝於同級別日系DHT車型。四驅版鯤鵬DHT憑藉電動後橋的輔助，成功躋身“4秒俱樂部”，0-100km/h加速時間僅需4.9秒。

對於混動來説，動力強勁是錦上添花，省油省錢才是最重要的技能。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+搭載19.27kWh動力電池，三元鋰電芯由國軒高科提供。大電池帶來了長續航，純電續航里程達100km。在NEDC工況下，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的綜合平均油耗為1.0L/100km，虧電平均油耗為5.0L/100km。

編輯點評：俗話説，三十年河東，三十年河西。經過20餘年的積累，中國品牌終於厚積薄發，銷量、口碑、技術攀升到新的高度。如今談到混動，日系再也不敢輕視中國品牌競品。或許是為了規避專利問題，奇瑞鯤鵬DHT的混動架構相對複雜，更考驗研發團隊的匹配能力。從賬面數據來看，鯤鵬DHT汲取了日系DHT和歐系add-on的各自優勢，性能表現比較均衡。讓混動更運動，讓PHEV更省油，這便是鯤鵬DHT的生存之道。

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