【導語：不久前，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》，存在不小爭議的《四輪低速電動汽車技術條件》標準也終於落地。曾經被俗稱為“老頭樂”的低速電動車將被納入新能源汽車的行列，國家層面將增加“增加微型純電動乘用車”的定義。在山東、河南風靡一時的低速電動車時代將一去不復返，“老頭樂”這樣的灰色地帶將被徹底取締。】
撰文|張弛、編輯|康喬
低速電動車，自2009年左右發跡開始，由於其車速並沒有達到機動車的標註，因此一直沒有被納入到機動車管理中。而其憑藉極其低廉的價格，無需駕照也無需牌照等極大的便利性，成為不少中老年人很好的代步工具。但由此帶來的低速電動車質量層次不齊，使用端亂象叢生等問題，成為了城市交通中的一個重要隱患。規範這個市場，無論是對於駕乘人員，還是對於行人和其他機動車/非機場動車的行駛安全來説，都是有很大益處的。而隨着新標準的出台，無法上路的“老頭樂”恐將退出歷史舞台。
“低速電動汽車”被重新定義
根據最新的標準，對原來的低速電動車市場進行重新定義，具體包括如下四個方面：
1、低速電動車將納入新能源汽車標準範疇，並在新能源汽車中增加微型純電動乘用車定義。這也就意味着未來傳統的低速電動車企業只有先擁有了汽車生產資質才能生產銷售汽車，而在國內限制過剩汽車產能的大背景下，大部分低速電動車企業將被淘汰已經無疑。
2、微型純電動乘用車只能使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，國家不認可搭載傳統鉛酸電池的電動汽車，這也將直接導致微型電動車的成本相比於原來的低速電動車大幅增加。
3、對於原來低速電動車的整車技術要求全面升級，包括碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測等原來不做要求的領域都做了硬性要求，這也將從技術上使得不少低速電動車難以達標。
4、低速電動車不納入雙積分、沒有補貼。
總的來説，以後生產低速電動車（LSEV）的廠商，不得不按照乘用車標準下的“微型純電動車”分類進行要求去接受更加嚴格法律、國標以及生產商資格等多方面的監管和限制。
成本控制是低速電動車的關鍵
眾所周知，當前國內電動車市場的明星產品並不是特斯拉和其國產的Model 3以及Model Y。能夠在銷量動輒破兩萬、三萬，並領跑國內汽車市場的“神車”非上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI EV莫屬。這款售價不到3萬的車型，能夠在一、二線城市享受到牌照和路權方面的政策傾斜，成為很多家庭代步的首選車型。五菱宏光MINI EV之外，長安奔奔E- STAR以及江淮大眾不到4萬元的思皓E10X都是這個市場的代表車型。
這個細分市場的售價，決定了整車廠沒有辦法從汽車銷售上獲得可觀的利潤，但如果考慮到這些車可以產生的新能源積分以及未來在售後方面可以貢獻的銷售收入，那經營這個細分市場並非毫無益處。不過，微型電動車也並不是每一個車企都能夠涉足經營的。雖然其技術門檻不高，但由於售價很低，因此對於車企的成本把控要求非常高，包括前期研發投入、模具成本、製造費用、物流成本以及營銷投入等，對於一款不到3萬的車型來説，都是需要做到極致的。
微型電動車恐迎來新一波銷售春天
由於沒有低速電動車不用上牌，因此沒有辦法對其保有量進行一個準確估計。但根據山東省汽車行業協會數據顯示，“老頭樂”在山東省已經達到了年產100萬輛，2018年僅山東一個省，老頭樂保有量超過300萬輛。根據相關方面的預測，2020年國內低速電動車的保有量在1000萬左右。所以説，未來這部分車型都有升級換代的需求。
而隨着絕大部分低速電動車企業將沒有辦法再生產價格更低的低速電動車，五菱宏光MINI EV這樣的低成本車型在終端銷售上將迎來重大利好。畢竟國內這方面代步的需求是切切實實存在的，因此對於上汽通用五菱這樣的企業來説可謂構成了重大利好。未來應該還會有越來越多企業，尤其是自主品牌企業開始佈局這個細分市場，只有這樣我們才能真正形成自己的純電動K-Car市場。
點評
規範低速電動車，對中國汽車市場來説有百利而無一害。畢竟生產那些沒有什麼技術含量的汽車，不僅會成為城市交通的重大隱患，對人們的生命財產構成巨大的威脅，同時也會對國內汽車行業產生劣幣驅逐良幣的影響，動搖國內車企尤其是自主品牌車企進軍微型電動車市場的決心。但隨着新標準的落地，純電動K-Car市場將來也會成為中國汽車市場中的重要組成部分。
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