文 | 連線出行，作者 | 周雄飛，編輯 | 子夜
特斯拉不需要公關。
本週三，高盛前高管Gary Black在Twitter上以“是否考慮僱傭一個公關人員？”詢問特斯拉CEO埃隆·馬斯克，後者以“專注於產品”為理由表示了拒絕。馬斯克這樣回答也在意料之中，畢竟特斯拉在國內幾乎已是“流量之王”。
一邊是特斯拉在今年第一季度財報營收和淨利潤雙雙上漲中，一度成為了市場關注的焦點；另一邊，隨着“剎車失靈”事件還在持續發酵，特斯拉也成為了包括公眾、專家及業內人士競相討論的對象。
特斯拉可謂是站在了譭譽參半的“聚光燈”下。
與此同時，同樣站在這個“燈”下的還有一些特斯拉維權車主，這其中以安陽特斯拉車主張女士為代表。翻看她的個人微博，可以看到在簽名欄處寫着一句話——Model 3失控，讓我成長為一名自媒體。
安陽車主個人微博簽名，圖源當事人微博
就在兩個月前的2月21日下午5點半左右，張女士和她的父母、還有1歲的侄女，駕駛一輛特斯拉Model 3從小南海水庫返回安陽市區。在車中，張女士坐在副駕駛，她父親駕駛汽車，她母親和侄女坐在後排。
半個多小時後，車輛行進到安陽341國道南段村段遭遇碰撞交通事故。據張女士弟弟對連線出行回憶道，事故發生後他就趕到了現場，經交警勘查後得出車輛是先在內側車道先蹭到了一輛SUV後，又撞到了一輛日產轎車，最終在撞到路中間的防護帶後才停了下來。
之後，對於事故發生的狀況，特斯拉和張女士方面均無異議，但對於事故發生原因方面，雙方卻產生了分歧。
特斯拉在事故後通過一系列回應和出具數據，認為車輛在事故前處於車速為118.5km/h的超速狀態，並且不是由於車輛剎車系統出現問題而導致碰撞事故的發生。
而張女士卻表示在事故前車輛的剎車已經失靈了，“剎車已經踩不下去了，已經變硬了，制動失效”，並且多次強調在事故前車速是維持在60-70km/h，並未超速。
由於這樣的分歧，在雙方多次溝通下並未得到很好的解決，這才有了之後的“上海車展車頂維權”事件的發生，以至於最終演變為一場轟動全國的維權案。
上海車展維權事件，圖源特斯拉官微
值得注意的是，以上的分歧是建立在特斯拉給出的數據是準確的前提下。
就在數據公開後，特斯拉卻受到了眾多業內人士及汽車工程專業人士的質疑，表示關鍵數據缺失、提供的車速與車主方面提供的差距過大等等，以至於在網絡上有眾多人認為“特斯拉有可能説謊了”。
那麼，特斯拉真的説謊了嗎？
對此問題，連線出行試圖通過對車主、汽車工程專業人士、業內人士和律師等角度進行多方求證，從已公開信息、汽車技術工程方面進行調查，並以特斯拉與車主的分歧進行切入，來嘗試最大限度接近真相。
車輛超速了嗎？想象一下，有這樣一條路段，經常會有大貨車和慢速農用車出沒，而且還有車道變窄路段，面對這樣如此複雜的路況，如果駕駛車輛向前行進，會用多大的車速？
這個問題，對於張女士一行四人來説，在事故後進行了回答——60-70km/h。當時，這個速度信息並沒有那麼多人注意，但隨着特斯拉公開了該事故車輛的數據，並表示在事發前車速達到了118.5km/h屬於超速行駛後，車速信息反而成為了關鍵的數據之一。
雙方給出的車速差距過大，並且至今都未拿出支持各自觀點的更多證據。
對此，連線出行開始了一系列的調查和求證。
今年2月21日，張女士父親駕駛的特斯拉Model 3行駛在安陽341國道上，對於當地人來説，由於路況複雜、極易發生事故，這條國道還有另一個名字——“奪命路”。
就在張女士一家人遭遇交通事故後至今，已有多家媒體去到實地、親自重走體驗了那段路的路況。連線出行通過騰訊稜鏡報道的視頻確實可以看出，事發路段路況的複雜。
要到達事發路口，首先要經過一段“三道變一道”車道變窄路段，由於道路右側有高壓線杆，所有車輛必須變道到最左邊車道；通過之後，會面對一段傾角為10度的上坡，在下坡後很快又會遇到對向車道逆行情況，必須減速通行。
除了路況之外，從視頻中也可以看出，這段路段上車流較大，並且還能看到不時會有半掛大貨車、慢速農用車出現在道路上，國道上的情況整體較為複雜。
對於這一情況，連線出行向341國道邊做生意的一些小店店主進行求證。據一家國道邊的快餐店老闆表示，這條國道上平時的車流就很大，尤其是運貨的大貨車比較多。
張女士的弟弟也向連線出行透露了一個印證該情況的細節。據他介紹，在事故發生後第一時間他就趕到了事發地，看到了現場一片狼藉，並且也看到在特斯拉行進方向的車道上依然停了許多輛大型貨車。
安陽特斯拉碰撞事故現場，受訪者供圖
正因如此，在特斯拉公開超速的數據後，張家人一致都不認可這一數據。
“當時車上帶着我媽、我姐還有我一歲多的女兒，我爸怎麼會開得那麼快？”張女士弟弟這樣對連線出行表示。據他表示，其父親在1986年就拿了駕照，並且一直在跑運輸，對於車速很敏感，不可能拿家人生命開玩笑。
再加上如此複雜的路況和大車流，車輛也很難能跑到100km/h以上的速度。為了證實車速的事實，張女士弟弟曾多次在事發同樣的時間段去勘測路況，依然遇到很多大型車、車流也很大的情況。
在騰訊稜鏡報道的視頻中同樣可以看到這一點。在跑完整條事發路段後，據視頻中駕駛員的介紹，所駕駛車輛的車速一直都維持在50-60km/h左右，過程中很難實現提速超過80km/h。
不過，這其中也存在一個可能。
從整段路段來看，路況複雜的情況多集中於前半段的路程，而後半段基本屬於可以稍微加速的路段。而當時視頻中的車輛，經連線出行向騰訊稜鏡詢問，是一輛榮威RX5，並不是特斯拉。
眾所周知，特斯拉Model 3的百公里加速時間肯定比榮威RX5要快很多，據特斯拉官方數據顯示，這個時間僅為3.3秒，所以在後半段的路程中，車速也可能會達到100km/h。
再加上，在一些媒體實地探訪後，發現那段路上的交通監控探頭都沒有開啓，無法看到張女士一家人所駕駛的特斯拉在發生碰撞之前，是否還是達到了超速的車速。
看似一切陷入無解的困境下，但如果回過頭來看事故的原點，或許會有一些收穫。
連線出行通過查閲資料，瞭解到一般車輛發生碰撞事故後，交警在勘查完現場後都會開具一份事故認定書，上面寫明事故發生的時間、地點，事故發生原因和其他與事故相關的信息。
在多方尋求下，連線出行得到了這份有關於張女士一家所遭遇事故的事故認定書，上面寫明瞭張女士父親所駕駛車輛違反了《道路交通安全法》中的第二十二條第一款和第四十三款條例。
安陽特斯拉碰撞事故認定書，受訪者供圖
通過翻閲該法規，可以看到這兩條條例的詳細説明：
第二十二條第一款 機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規範安全駕駛、文明駕駛。
第四十三條同車道行駛的機動車，後車應當與前車保持足以採取緊急制動措施的安全距離。
事故認定書中並未提及違反超速相關的法規條例。“交通部門出具的事故認定書，是一份有證明力的文件。如果該文件中沒有提及觸及超速行駛，就能證明車主沒有超速行駛。”浙江澤鼎律師事務所律師夏謹言告訴連線出行。
根據我國交通限制慣例，國道限速一般是60-80km/h，而據張女士弟弟表示，事發路段的最高限速為80km/h，這就意味着，張女士一家人所駕駛的特斯拉Model 3在發生碰撞事故前並未超速駕駛，更不用説達到特斯拉數據中的118km/h。
“面對兩份差距過大的數據，相較於特斯拉給出的車輛信息數據，交警部門出具的事故認定書證明力較高，也更有公信力。”夏謹言這樣説到。
現在來看，在實地路況的探查、當事人的口述和交警部門出具的事故認定書等多方面的互相印證下，可以證明特斯拉出具數據中的車速這一項是存在問題的，而對於其提供的剎車系統方面數據，同樣存在不少疑點。
剎車真的失靈了嗎？“剎車不管用了，剎車失靈了！”
就在發生碰撞事故前的幾秒，張女士的父親發現很難剎住車後，喊出了這句話。碰撞事故發生後，張女士通過個人微博描述了那幾秒發生了什麼：
在距前方紅綠燈路口約200米處張女士父親鬆開了電門，車輛開始減速並向前滑行。快接近前方等紅燈的車輛時，先輕踩剎車未見明顯減速，後重踩剎車，發現剎車踏板僵硬，很難踩動，制動失效。
彼時，這輛特斯拉Model 3仍以50km/h左右時速前行，在連續躲避了兩車後，撞到一部哈弗SUV，於是向左猛打方向，又撞上一輛日產轎車，最後撞到路中的水泥護欄才停下。
一個多月後，基於輿論壓力下，特斯拉也公開了一份包括當時車輛時速、制動主缸壓力、ABS信號、AEB信號和前撞預警信號的數據表格，並表示：“車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力，制動系統均正常介入工作並降低了車速。”
特斯拉就安陽特斯拉碰撞事故公開的數據，圖源特斯拉官微
換句話説，特斯拉所表達的意思就是，車輛的制動系統是正常的，並不存在剎車失靈情況的發生。
一邊是車主認為在碰撞事故前出現剎車失靈的現象，另一邊特斯拉卻認為車輛剎車系統正常。一時間，在雙方的各執己見中，問題的答案陷入迷霧之中。
但好在這之後，有很多汽車工程方面的工程師及專家開始自發地對於特斯拉出具的數據進行專業性的解讀。
這其中，博世工程技術中國區電子穩定系統標定工程師羅新雨根據關鍵節點數據，通過差值和積分運算“填充”了特斯拉數據中間空餘的部分，並在視頻中對於數據進行了詳細的解讀。
在他看來，事發時這輛特斯拉的車速是一直在降低的，通過計算最大減速度可以達到0.7g；同時根據數據顯示，制動主缸壓力也是在一直處於上升的，直到幾乎滿剎車需求的140.7bar壓力。
此外，在數據中ABS（防抱死制動系統）和AEB（自動制動系統）都在過程中被觸發，前者被觸發，就代表車輪和地面已達到制動的極限、代表ABS功能正常；而後者本身是一種更為高級的功能，此功能被觸發，就能證明iBooster和ESP系統都正常工作。
特斯拉數據中車速與制動缸壓力等方面的圖解，截圖自羅新雨個人微博
對於iBooster和ESP系統，前者是一種電動助力器，主要是為特斯拉的剎車提供助力，在緊急制動中放大駕駛員的制動力，來實現更好的剎停車；而ESP是車內的電子穩定程序系統，在剎車過程中與iBooster互為備份，假設當iBooster失效，ESP就可以用泵主動增壓的方式來補上iBooster的助力。
除了AEB系統正常工作的側面印證，也有一些汽車軟件工程師認為制動主缸的壓力也能證明iBooster或ESP在正常工作。
“在車輛開始制動後，從數據中可以看到，制動缸壓力也是在上升的，以至於最後達到了140.7bar，對於人來説很難能踩出這麼高的制動壓力，因此制動助力是正常工作的。”汽車軟件工程師何柳對連線出行表示。
因此，綜合數據看來，無論是ABS的正常工作，還是iBooster或ESP的正常工作，都可以證明當時那輛特斯拉的剎車系統是正常工作的，對於這個結論，羅新雨和何柳都對連線出行表示了肯定。
但這並不意味着，特斯拉就是清白的。
對於這份數據，在羅新雨看來，並不是完全能解釋一切的，反而有一些疑點存在。首先在減速度方面，計算得出為0.7g就觸發了ABS，但這個數值過低，畢竟一般正常的車輛在幹瀝青路面上做到的減速度可以達到1g-1.2g。
而導致這一異常現象的一種可能是，當時的路面是否平整、是否有沙子或者水，這些都會影響車輪與地面的摩擦係數，從而影響車輛的制動極限。對於這點，連線出行也向張女士弟弟進行了求證，對方表示：“當時路面上並沒有水或者砂石，較為乾淨。”
由於特斯拉未給出相關輪胎的傳感器參數，因此對於這異常現象的原因尚不可知。此外，還有剎車踏板變硬的問題，這也是張女士一家人一再強調的問題
但特斯拉在數據中同樣沒有很好地解釋這一問題如何發生來自證清白。
“剎車變硬，顧名思義就是剎車踏板踩不下去，主要的原因是因為助力失效導致，但從已給出的數據又能證明助力是正常工作的，這就陷入了一個矛盾中，除非特斯拉能補上比如剎車踏板位置信息數據或者ibooster數據，或許可以解答這一問題。”何柳這樣對連線出行表示。
剎車系統原理圖，受訪者供圖
就在這時，車評人王垠團隊發的視頻對於這問題給予瞭解答，在視頻中其團隊在測試特斯拉Model 3的過程中，出現了剎車踏板非正常變硬的現象，最後表示可能是因為動能回收功能受限所致。
對於這點，張女士的弟弟説到了一個細節或許可以印證。“據我姐姐説，當時事故發生時，在鬆開電門後就發現動能回收好像受限了，速度沒有降下來，這樣才踩剎車，然後發現剎車踏板變硬。”
據何柳介紹，動力回收系統和剎車系統雖然是兩個系統，但這或許正是導致安陽“剎車失靈”現象出現的原因之一。然而這一發現，依然不能幫助特斯拉在數據上自證清白。
畢竟，這一番推理都是建立在數據是可信的前提上。
特斯拉的數據可信嗎？根據前文所述，在事故前車輛時速這塊，特斯拉給出的數據和車主給到的車速出入很大，最後通過多方求證下，可以證明張女士父親並未超速行駛，這也意味着特斯拉公開的數據中車速部分是存在問題的。
再加上這份數據本身就缺少了很多關鍵信號信息，比如電門踏板開度、電機信號、剎車踏板位置信號和iBooster/ESP信號等等，以至於無法説清楚事故時具體發生了什麼。
而需要注意的是，這些數據特斯拉的後台數據和EDR都會如實記錄。
後台數據，其實在此前多起“剎車失靈”事件中，特斯拉提供的數據皆來源於此，主要儲存的是車輛行駛過程中產生的數據，但這部分數據被質疑，是可以被修改的。
在這方面，特斯拉已經不是第一次受到質疑。
連線出行曾在《被監控？被甩鍋？被欺騙？我再也不敢開特斯拉了》一文中描述了一位特斯拉車主在維權時，特斯拉官方給予的參數記錄與當事人車內的行車記錄儀上記錄有幾秒時間的出入，之後車主索要數據特斯拉表示不能給到。
維權車主與特斯拉工作人員溝通截圖，受訪者供圖
相比之下，EDR（Event Data Recorder，事故數據記錄器）讀取的數據，類似於飛機上的“黑匣子”。據瞭解，該設備僅支持物理接觸讀取，也就是接觸車輛，插線進行下載讀取，且只能讀取不能修改。
但鑑於目前，特斯拉只表示了這次公開的有關安陽車主數據是來自原始數據，但並沒有説明清楚來自於後台還是EDR，因此特斯拉提供的安陽特斯拉數據有效性依然存疑。
“特斯拉肯定也懂得趨利避害，對於有利於自己的數據肯定會拿來應付維權的車主，如果不利於自身的，可能會選擇不披露相關數據。”汽車零部件檢測工程師王威對連線出行表示。
而對於特斯拉而言，能做到這一切，是因為在數據方面，特斯拉既是運動員、也是裁判員。簡言之，就是特斯拉一方面自己來管理整個行車的數據，另一方面又可以把儲存的數據拿出來作為一些事故的證據。
圖源特斯拉官微
正因如此，“該數據並沒有公信力，是在轉移視線或者是拖延時間，並不能證明特斯拉自己的清白。”工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔告訴未來汽車日報。
覆盤安陽車主整個維權來看，據張女士弟弟回憶，最開始向特斯拉尋求公開數據，特斯拉拒絕了這一請求。而在之後，特斯拉在輿論的壓力下，表示可以公開數據，但需要去指定的第三方檢測中心做檢測，但車主拒絕這一請求。
“拒絕這一請求的原因很簡單，就是經過調查後發現特斯拉制定的第三方機構，只有認證資格沒有檢測資格，這肯定是不能認可，要找第三方，肯定要找雙方都認可的。”張女士弟弟對連線出行説道。
事實上，想要找到這樣的機構並不容易。
“目前國內能做這樣檢測的第三方機構屈指可數，並不多，如果還能夠檢測智能汽車的交通事故責任問題的話，基本沒有這樣的機構。”王威這樣對連線出行表示。
再加上，目前國內還沒有一套現行的法規可以強制車企將獲取的數據進行不可修改的存儲，或將形成的數據在至少兩家以上的第三方機構存儲，確保數據安全，目的在於合理、充分地使用數據。
好在，現在已有一些城市在做相關的嘗試。
以上海為例，在該地區上牌的新能源汽車數據都會被記錄在上海市新能源汽車公共數據採集與檢測研究中心。官方數據顯示，截至目前，已經接入車輛的數量近42萬輛，每輛汽車的電機數據、報警數據以及電池數據等都能實時跟蹤。
此外，昨日全國信息安全標準化技術委員會發布了關於徵求《信息安全技術 網聯汽車 採集數據的安全要求》標準草案意見通知，該草案的徵求在業內看來，意味着對於數據採集和儲存標準將很快被制定和落地。
對於車企數據無法被監管這一困局，雖然還會有一些時間才能得到解決，但可以肯定的是，對於維權這件事，張女士一家依然會繼續做下去。
“畢竟事情發展到現在，維權已不是我們一家的事情了，希望通過我們眾多維權車主的努力，促使特斯拉能給每一位車主一個合理的解釋。”張女士弟弟如是説。
（應受訪者要求，文中王威為化名。）