從廣州直通京滬，僅需約3小時，無需乘坐飛機，不受天氣影響……這是600公里時速磁懸浮帶來的出行革命，離我們或許並不遙遠。
近日，廣東省自然資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020—2035年》（簡稱《空間規劃》），首度提出將預留京港澳、滬（深）廣兩條高速磁懸浮廊道，交會點在廣州……
從普鐵、高鐵再到高速磁懸浮，北、上、廣三座城市從來都是中國重大交通佈局的“黃金三角”。站在“兩個一百年”奮鬥目標歷史交匯點，高速磁懸浮的謀劃將為我國全面建設現代化高質量國家綜合立體交通網拉開序幕。
我國正打造“人享其行、物優其流、供需平衡、服務優質”的世界一流交通基礎設施體系，推動京津冀、長三角、粵港澳大灣區和成渝地區雙城經濟圈的聯繫邁入縱深，人、財、物的雙向流動將更加頻密和暢通。在此過程中，廣州作為國際性綜合交通樞紐及華南唯一國家中心城市，將繼續肩負起國家的重託。
“超級省會”
《空間規劃》提出，廣東將打造“三橫六縱兩聯”綜合交通體系。廣州所處的國家級通道數量最多，繼續坐穩核心樞紐。橫向的滬廣通道、國家沿海—廣汕—西江通道在廣州交會，縱向的粵湘渝通道以及京港澳通道也在廣州會師。
此外，京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮，粵北至沿海經濟帶高快速鐵路、瓊州海峽通道、粵東至粵西沿海高鐵、北部生態發展區高快速鐵路是《空間規劃》預留的六大重要廊道。
值得注意的是，京港澳、滬（深）廣兩條國家級高速磁懸浮首度浮出水面，交會點依然是華南最大交通樞紐——廣州。
從線路的走向上看，京港澳高速磁懸浮自南向北串聯珠海、廣州和北京，對應的是“三橫六縱兩聯”中的京港澳通道，滬（深）廣高速磁懸浮沿線途經上海、汕尾、深圳和廣州，對應的是國家沿海通道。乘坐磁懸浮列車，滬廣兩市相距約1600公里，3小時以內即可通達，廣州至北京也僅需約3.3小時，比高鐵要節省超一半時間。
廣州不僅是《空間規劃》中的高頻詞，還是妥妥的C位擔當。全省的頂層交通規劃，為何總要圍繞廣州展開？答案顯而易見：廣州是廣東的省會城市，發揮着不可替代、十分重要的作用。
在全國的省會城市中，廣州一直是獨一檔的存在。2020年，廣州GDP繼續穩居全國省會城市首位，比第二名多出7000多億元。
超級省會，強者恆強。從去年以來，在全省的不少文件中，支持廣州的表述不在少數。廣東省委改革辦專職副主任莫曉春曾表示，將全力以赴支持深圳廣州聯手推動“雙區”建設，實現“雙城聯動”。具體而言，將積極支持廣州改革系統集成，以支持深圳同等力度支持廣州，推動省直部門將賦予深圳的省級管理權限依法賦予廣州。
廣東省“十四五”規劃建議提出，以支持深圳同等力度支持廣州建設國際大都市，並提出支持廣州強化省會城市功能，推動國家中心城市和綜合性門户城市建設上新的水平。
廣東省推進粵港澳大灣區建設領導小組連續公佈2021年1號文和2號文。分別是支持南沙新區創建全國首個“國際化人才特區，支持位於黃埔的廣州穗港智造合作區建設。3號文中，同樣能看出廣東釋放支持省會的信號。在這份關於三龍灣未來發展的文件中，支持廣佛融合、廣州南站等重大戰略規劃、平台被屢次提及。
全國都在強化省會功能，比如山東就支持濟南加快建設國家中心城市，江蘇支持南京擔起省會城市首位擔當，展現首位作為，建設高能級輻射的國家中心城市……
強省會不僅是趨向，更是大多數省份的共識，以“強省會”帶動區域發展、競逐國家戰略、參與城市競爭，仍舊是當下的不二選擇。
“中國之弓”
“北京、上海、廣州等核心大城市間距1000多公里。而日本的東京到名古屋、大阪不過500公里。中國大都市羣要相互聯繫且發揮效率優勢，兩點間希望是三小時可達。”去年，國家磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻教授在接受媒體採訪時指出，“中國的地理空間尺度的確需要600公里時速的載運工具。”
綜合各地的規劃，京港澳、滬（深）廣兩條高速磁懸浮加上目前呼聲很大的京滬磁懸浮（京滬第二高鐵），以北京、上海、廣州為極點，連接京津冀、長三角和粵港澳大灣區的“黃金三角”磁懸浮交通骨架已然成型。
放眼未來10-20年，磁懸浮或成為繼普鐵、高鐵之後，支撐國家發展的第三代軌道交通基礎設施。在“黃金三角”之中，北京、上海是中國的政治中心和經濟中心自不待言，廣州為何能夠坐穩第三個端點？
事實上，在中國的區域發展格局中，學界長期視廣州為北京、上海之後的“第三城”。從空間上看，三座城市組成了中國三角經濟地理結構，有學者指出，這個三角形中，從北京到上海再到廣州構成了一道弧線，就像一張弓的弓背。從北京到廣州的直線，則是這張弓的弓弦。在中國著名戰略策劃機構王志綱工作室出版的《城市中國》中，這個弓形經濟地理結構被稱為全國城市座標體系最大的圖騰。
在“中國之弓”中，廣州和上海的微觀區位尤為相似。廣州之於大灣區，正如上海之於長三角。兩座城市不僅同樣是向海而生，更重要的是，它們地理上同處三角洲的中心位置，戰略腹地廣袤，都是周邊城市客流的交會之地。
發展軌道交通的第一動力源是客流。廣州素有“頂流”之城的美譽。廣州南站，客運量長期高居全國各大高鐵樞紐之首；2020年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量躍居全球第一；廣州港去年貨物、集裝箱吞吐量分別由全球第6、第7位提升到第4、第5位。
事實上，根據民航局歷年發佈的民航機場吞吐量排名，2017年—2019年，北京首都機場、上海浦東機場、廣州白雲機場穩居前三。
不難發現，“黃金三角”的規劃佈局為與民航機場、鐵路樞紐“Top3俱樂部”基本重合。對此，廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬嚮明認為，“這並非巧合”，北上廣撐起中國三代軌道網，磁懸浮等鐵路軌道與民航將共同形成相互支撐的格局。
從民航機場穩固的Top3格局，到鐵路軌道的“黃金三角”，北上廣佔據“頂流”的背後，是廣州不斷鞏固城市地位，提升樞紐能級的具體行動。
“四極”合體
城市從單打獨鬥到都市圈、城市羣的羣組協同，越來越成為現實。
2月24日，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，京津冀、長三角、粵港澳大灣區和成渝地區雙城經濟圈將成為國家綜合立體交通網的4極。4極相連形成6條主軸，廣州作為粵港澳大灣區這一極中的核心引擎，也成為了主軸建設的支點城市。
4極構成了全國綜合立體交通網絡的四邊形，聯繫的四個經濟圈是我國經濟密度最高、最具競爭力，也是經濟要素流動和需求最大的城市羣。在充分發揮促進全國區域發展南北互動、東西交融的重要作用中，作為華南唯一的國家中心城市，廣州扮演着重要的角色。
去年，廣州發佈《廣州市優化營商環境條例（草案）》提出在長三角、珠三角等城市的人才入户積分在廣州可獲累計認可的消息備受關注。儘管與草案稿相比，最後的表決稿弱化了長三角和珠三角表述，户籍准入年限累計認可的城市範圍不侷限於長三角而是面向全國。但這背後釋放了一個信號：廣州要成為率先通過地方立法推動“跨區納才”，特別是加強與長三角人才流動。
另一方面，作為長三角龍頭的上海也加速佈局。2019年，上海證券交易所南方中心（坊間亦稱南方總部）正式揭牌落户廣州。這是上交所第一個也是目前唯一一個區域總部，它的出現有望對各類金融機構（銀行、投行、會計等）、創業公司以及國家政策產生虹吸效應，增強廣州在全國金融領域的話語權。
廣州的“焦慮感”，源於城市之間的你追我趕。
2020年廣州地區生產總值25019.11億元，同比增長2.7%。其中，第一產業增加值為288.08億元，第二產業增加值為6590.39億元，第三產業增加值為18140.64億元。
有觀點指出，廣州被其他城市追趕，是城市處於不同發展階段的結果。與工業、三產佔比分別為40%、50%左右，仍處於大規模工業化階段的成渝等內地城市相比，廣州第三產業已達到70%，步入後工業化和服務經濟階段。在產業調整階段，廣州面臨發展壓力可謂不小。
長三角核心城市上海，正是在二、三產業的反覆選擇中再次錨定自身座標。通過近年補“短板”，拉“長板”，固“底板”，在落實製造業發展、產業結構優化、價值鏈產業鏈形成、服務功能集聚方面進一步增強吸引力、輻射力、帶動力。2020年，上海市第二產業增加值過萬億，第三產業增加值超過2.8萬億元，佔比高達73.1%。
換句話説，廣州所需，恰是上海所有。上海的人才及其經驗，乃至在互聯網經濟中的突圍，孕育出拼多多、特斯拉，都有望為廣州提供發展參照。而廣州作為大灣區的核心引擎之一，背後擁有龐大的世界工廠腹地，與長三角產業和資金聯動有着很大想象空間。
我國進入新發展階段，不僅需要補短板來彌補區域之間、產業之間發展的不平衡不充分問題，也需要通過鍛長板來參與國際競爭，提升我國的產業鏈整體水平來促進經濟更有質量、更有效率、更加公平、更可持續、更加安全的發展。
城市羣間，與其説是競合博弈，倒不如説是互利共贏。
對於廣州這座加快實現老城市新活力，着力建設國際大都市的國家中心城市而言，作為全國南北互動、東西交融的連接點之一，透露出的不僅是擔當和地位，更是機遇與未來。
南方日報記者 譚超 朱偉良