看到這個標題，很多人可能會有疑問，本田和日產在國內不是混得挺好嗎？本田的話，雅閣、思域、CR-V 等車型在同級車銷量榜的位置一直很靠前，日產的話，光軒逸每個月就能賣 5 萬輛，妥妥的 " 現金奶牛 "。還有逍客、奇駿倆選手，加起來月銷超 3 萬跟玩兒一樣，怎麼就一副家道中落的亞子，合併給誰看呢？
其實這個瓜不算新鮮，因為日本政府早在去年年底就向本田和日產提出了合併談判的建議，只是最近才被報道出來；其次，這個瓜也沒熟，因為本田和日產聽完這個建議後，非常感動，然後拒絕了這一想法。雖然短期來看雙方沒有合併的可能，但這個事件倒是很有 "Breaking News" 的氣質，再加上雙方最近的表現確實不咋地，咱們來説道説道。
日本政府的出發點是什麼？
兩家車企的拒絕理由是什麼？
放眼整個藍星，日本的汽車工業是非常強大的，實力足夠和歐美一眾高手談笑風生。但是隨着全球汽車行業向自動化和電動化轉型，競爭變得非常激烈，日本政府擔心本土龐大的汽車製造基地將逐漸失去優勢。
日本政府的擔憂是客觀存在的，因為它們曾經在手機行業就遭遇過一次 " 被彎道超車 "，當年索尼、NEC、愛立信、松下等製造商如日中天，後來 iPhone 崛起後，各個手機品牌紛紛退出江湖。現在特斯拉的強勢，讓日本政府倍感壓力，目前日本車企在電動車領域的探索算不上領先，在全球範圍內有點名氣的只有日產聆風，但要和特斯拉掰手腕還遠遠不夠格。傳統車企面對特斯拉的打法毫無招架之力，安倍晉三的顧問們出於保護主義的本能提出了這個建議。可惜這一雄心勃勃的合併計劃在到達兩個公司的董事會之前就夭折了，再加上新冠病毒的肆虐，也就沒有後續了。
關於兩家公司給出的拒絕理由，看起來也沒有什麼大的毛病。本田這邊嫌棄日產與雷諾之間複雜的資本結構，和前任都糾纏不清呢，憑啥來跟我處對象？而日產反對這一想法的原因是對現有的聯盟關係還抱有幻想，一位日產前高管甚至表示："只有對不瞭解汽車業的人來説，日產和本田的合併才有意義。"
也有人説，日產和本田合併最大的障礙是目前兩家的生產平台和技術設計沒法兼容，這就意味着兩者很難進行零部件的共享，以達成降低成本的目的。但我個人覺得這不是最主要的問題，如果雙方同意合併，從下一代平台的研發開始就可以搞通用化的設計，最大的阻礙還是雙方本能的拒絕，沒有合併意願，既然妾無情郎無意，日本政府也不能強行撮合人家，所以期待 " 世紀大合併 " 的朋友可能要失望了。
為什麼是日產和本田？
因為他倆確實難兄難弟
為什麼豐田就不需要日本政府操心，而是日產和本田呢？原因很簡單，因為豐田的賺錢能力一如既往的出色，盈利走勢非常好看。而日產和本田的形勢就不太樂觀了，紛紛出現了不小的虧損。
先説日產，它的的經營狀態讓人頭大，似乎陷入了無休止的虧損狀態中，繼 2019 財年鉅虧 6712 億日元（約 447 億元人民幣）後，他們預計 2020 財年與上財年的虧損額度相同，僅第一財季已經虧損了 2855 億日元（約 190 億元人民幣）。這也是日產近十多年來首次出現虧損，外界稱之為 " 日產之殤 "，除了疫情導致的全球汽車行業下行，這其中與戈恩事件、領導層更迭也有着直接關係。
本田作為日本本土唯一一個沒有固定聯盟夥伴的集團，此前的財務狀況一直不錯，但根據發佈的 2021 財年第一財季（2020 年 4-6 月）財報顯示，本田在第一季度虧損了 1136.9 億日元（約合人民幣 74.79 億元），已經連續兩個季度出現虧損。其中九成以上的虧損出現在北美，因為疫情的蔓延對美國車市打擊很大，本田在北美的工廠進行了長時間的停工。而在本土市場，本田的發揮也開始不太穩定，和一路開掛的豐田自然是無法 PK 了，但是常年老二的本田偶爾會遭遇日產和鈴木的挑釁，比如在去年 4 月，本田汽車的本土銷量被鈴木反超，位居第三。
合併不是萬金油
並非所有聯盟都會成功
在日本本土，汽車集團搞聯盟是一件稀鬆平常的事情。豐田與馬自達、斯巴魯、鈴木、大發交叉持股，在平台和技術研發上都有一定程度的合作關係。日產與法國雷諾以及三菱組成了三方聯盟，在發動機和平台方面也有一定程度的共享。
在全球範圍，也不乏汽車集團合併的新聞。去年，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）和標緻雪鐵龍集團（PSA）兩大汽車集團同意合併，新的集團雙方將各佔據 50% 的股權，合併後的集團將成為僅次於大眾集團、豐田汽車和雷諾日產聯盟的全球第四大汽車集團。此外，電動化的浪潮也加深了各車企之間的聯盟，比如大眾與福特在去年組成了全球聯盟，為了削減成本，聯合開發電動車和皮卡。
當然，並不是所有合併會起到預想中的效果，這其中有雙方技術團隊的博弈，也有根深蒂固的企業文化造成的阻礙，要讓兩艘大船並排齊驅走在同一航線，背後付出的代價也是巨大的，有些問題無法解決，就會導致更大的問題。比如戴姆勒和克萊斯勒的合併最終沒有結下好果子，以失敗告終。
玩整合，日本政府不是第一次
今天我們看到日本政府撮合日產和本田的新聞，可能會覺得政府管的有點多，但其實這種 " 宏觀調控 " 是日本政府最擅長玩的，目的無二，就是為了保護本土經濟，提高國內汽車品牌的競爭力。
二戰後，日本開始重點扶持汽車工業，主要有兩個辦法，第一個從税收方面進一步限制進口車，第二個就是提倡大廠商兼併小廠商，並引入外資和技術。隨後，日本工業貿易部讓幾大汽車廠商併購沒有技術的小公司，他們設想是這樣，把 10 個本土汽車品牌整合成為三個大型集團：其中豐田、日產和馬自達合併成專門生產乘用車的集團，日野、五十鈴和王子合併成專門生產商用車和特殊機械的一個品牌；斯巴魯、大發、本田和鈴木則合併成專門生產輕型車（K-car）的品牌。總的來説，就是去弱留強，強強聯合，提高國際競爭力。
這種方法，對日後日本成為世界汽車工業強國到底有多少幫助，目前來看沒有權威的説法，畢竟日本汽車徹底打開全球市場的直接原因是那次石油危機帶來的消費者對於省油家轎的強烈需求，但是這種形式對於提高企業的技術實力肯定是有幫助的，換句話説，如果你沒有足夠的科研能力，造不出足夠省油的產品，那麼即便給 N 次石油危機的機會，他們也不會抓住。
結語：有評論説，電動車的火爆形勢讓日本政府慌了，也有評論説，即便合併了也不會改變局勢。其實推特上這位日本網友的看法很有意思，能代表很多人的想法。一方面，我們擔心兩家企業合併後能否產生 1+1≥2 的效應，畢竟企業文化差異有點大，強行整合的陣痛期不知要多久；另一方面，我們又很期待這兩個傳奇品牌能合併，想象一下吧，GT-R 和 NSX 合體後的產品，那該是一副怎樣的盛景？