在國內市場，比亞迪可謂風頭正勁：據官方消息，比亞迪汽車6月銷售總量為134036輛，同比增長162.7%；其中乘用車銷量為133762輛，同比增長168.8%。
自今年3月比亞迪宣佈銷量突破10萬大關之後，到6月為止比亞迪已經連續4個月取得銷量破10萬的成績，從成績來看比亞迪當之無愧地成為了中國市場中最矚目的焦點。
去年，DM-i技術的橫空出世讓消費者刮目相看，小雷當時也是看中了低油耗這一點，成為了秦PLUS DM-i的車主；而今年接連的油價上漲更在客觀上打擊了消費者購買燃油車的熱情，相當一部分準車主將目光轉向新能源，而其中又有一大部分被比亞迪消化。
再隨着海洋網完成組建，海豚、元PLUS、海豹、漢家族等明星產品的登場，比亞迪在國內的聲望和口碑，也迎來了小高峯。在國內市場建立優勢之後，比亞迪隨即將目光轉向全球，更在7月21日宣佈進入日本乘用車市場，並帶去元PLUS、海豚和海豹三款純電產品。
（圖片來源：比亞迪官方）
實際上，在全球化、國際化方面比亞迪早有動作，比如説“商務大巴出口”並佔領諸多海外市場等動作均被地粉津津樂道。只不過，“大巴出口”主要在商務領域，而本次以乘用車進入日本市場顯然更具里程碑意義，在全球的乘用車消費市場，比亞迪正準備“大顯身手”。
日本有望成為比亞迪國際市場的突破口？説起“日本市場”和“新能源車”這兩個關鍵詞，大家或會覺得日本市場坐擁豐田、本田等世界級汽車巨頭，又有研發“氫能源車”這類歷史，一定對新能源車有着不低的接納度。
然而實際情況是，數據顯示日本居然是世界上新能源車滲透率最低的那一批國家之一，EV Volumes統計的53個國家中日本排到了42位，滲透率更是隻有可憐的1%。與之相比的是，中國排在15位，韓國排在19位，美國排在26位。
（圖片來源：EV Volumes）
滲透率不高，自然意味着新能源車在日本市場的銷量比較慘淡，比如説賣得最好的日產，在十年的時間裏只賣出了15萬台新能源車，也只比比亞迪在中國一個月的銷量多了一些。
如果單純從這些數字來看，日本市場對全球任何的新能源車企來説似乎都是一個“地獄級市場”，哪怕是比亞迪這樣的巨頭也很難開拓出一片天地。然而，如果我們深入地分析日本市場新能源車目前存在的問題，還是能從中找到一些破解之法。
首先，日本市場新能源車賣不好，不能直接認為“純電車型也賣不好”。眾所周知，日本車企在早期均選擇以氫能源為突破口發力新能源汽車，但從事實來看我們知道，電能才是真正的未來。可以説，目前日本市場中新能源車表現疲軟主要是因為氫能源車表現疲軟，但對於電能甚至混動車型的接受程度還是比較高的。
最直接的證據是，EV Volumes數據顯示日本市場中的銷量冠軍正好是一款純電產品，且銷量接近第二名的三倍。然而，由於日本車企早期不看好純電車型且轉型較慢，目前日本市場中純電車型的競爭力的確不太亮眼，如果和國產新能源車相比，可以發現在多個指標如續航里程上已被反超。
（圖片來源：EV Volumes）
比如説，在日本賣得最好的日產Leaf，其續航里程只有350KM不到，且尺寸屬於緊湊級類別，和國內的純電車型相比幾乎沒有優勢。我們可以認為，產品力出眾的純電車型，反而成為了中國車企、比亞迪進入日本市場的最強手牌。
（圖片來源：比亞迪官網）
其次，滲透率不高的另一面，代表着日本市場擁有可觀的前景。儘管從滲透率變化曲線來看日本市場並沒有展現出強勁的增長勢頭，但個人認為核心原因是“沒有好產品”，和受理念束縛。在路線切換上，雖然豐田、本田、日產等日本汽車巨頭已經意識到純電動車的重要性，但所謂“大船難掉頭”，在純電動車領域的產品競爭力達不到傳統燃油車的水準，放在日本市場也不足以打動消費者；日本市場開始認清氫能源動力背後存在的巨大技術難題，正處於重新接受純電動車型的階段，雖然短期內滲透率變化不大，但未來依然有可能實現爆發式增長。
其三，雖然日本市場的新能源車滲透率不高，但實際上日本政府可是花了不少錢對充電樁等基建進行了建設，數量並不少。統計數據顯示，截止到2021年十月，日本共有公共充電樁21702座，平均每17.4平方公里就有一座公共充電樁，而中國則是每13.4平方公里一座。因此，純電車型在其他市場中出現的補能基建問題反而在日本市場中變得不是問題，這是純電車型未來在日本市場迅速發展的基礎保障。
綜合來看，對新能源車企來説日本市場在表面上看的確是一塊“難啃的骨頭”，但也不是沒有任何下手的機會。歸根到底，日本市場中缺少真正擁有競爭力的新能源（純電）車，因此比亞迪進入日本市場，多少也是源自於自己的產品自信。
在產品之外，比亞迪對日本市場的瞭解，相信也是促成乘用車出海日本的原因之一。在電動商用大巴領域，比亞迪市佔率超7成，是當之無愧的龍頭。再者，通過和豐田、日本關西電力公司、京阪巴士公司等日企的合作，讓比亞迪更好地瞭解到日本市場獨特的消費生態和消費者喜好，也帶來了更多的信心。
另一方面，比亞迪的大巴頻繁出現在日本街頭，這自然會提升比亞迪在日本消費者當中的知名度和接受度，如今乘用車進入市場對日本消費者來説比亞迪品牌並不會讓他們覺得過於陌生。
（圖片來源：比亞迪官方）
最後在上市車型的安排上，小雷也覺得很有意思。大家都知道，日本街道狹窄、山路多，和北歐地區一樣更偏好尺寸小的車型。為此，日本市場還誕生了“K-Car”這一專有類屬，足以説明日本消費者對小尺寸車型的喜愛。
無獨有偶，比亞迪的海豚、元PLUS，正好就是這麼一款尺寸相對較小的車型，和日本消費者喜歡的“K-Car”十分相似。只不過，海豚、元PLUS屬於是看着小實際空間很大的類型，或許這一特性也能在日本消費者眼中成為加分點。
而比亞迪海豹，則是十分典型“中國車型”，有着較大的尺寸和霸氣的設計，這種產品放在日本市場中很難説表現會如何，但不失為一次合理的嘗試。
國產品牌出海，“技術”成殺手鐧想當年，海外汽車品牌進入中國市場並順利取得不俗市場成績的關鍵因素便是“技術”，只不過在燃油車時代技術的核心是發動機、變速箱和底盤這些“三大件”，而到了電氣化時代，新能源汽車的“核心技術”則變成了“三電”、“智能化”等等。
中國汽車產業早就不可同日而語，尤其在新能源領域，無論是“三電技術”還是輔助駕駛、車機智能化部分，中國新能源車均走在了世界的前列。而在整車製造上，也有如比亞迪CTB這種顛覆傳統行業認知的全新技術登場，毫不客氣地説中國的新能源車在產品水準上已經達到了世界頂級水準，這也是包括比亞迪在內的中國車企，紛紛出海征戰全球市場的原始自信。
另一方面，站在車企的角度，自家產品能夠走出國門進入到海外市場中並得到更多消費者的認可，這無疑是市場對產品實力的最大肯定，在某種意義上也代表自己的產品和技術，已經達到了行業的領先水準，甚至有了“標杆”的實力。
尤其是以比亞迪這樣具有代表性的企業來説，已經在自己主場漂亮地取得好成績的情況下，如果能夠在客場（海外市場）取得一定成績，必然能夠讓品牌聲量達到新高，迅速拔高品牌形象。
小雷認為，比亞迪此舉或會在一定程度上刺激到國內的其他新能源車企甚至傳統車企，從而將產品出海視為重要的戰略組成部分。只不過，歸根到底想要還在人生地不熟的海外市場取得成績並非易事，比亞迪能否如願取得好成績尚且存在變數，其他車企如果也有出海念頭，建議還是專注於修煉內功，把產品先提升至極致為妙。
封面來源：比亞迪官方