長城手撕華為，像一個想要殺死增程的刺客

本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，題圖來自：視覺中國

吃瓜是人類的天性，尤其是看大佬間互撕。

故事背景很直白：餘承東趁着問界新車發佈，揚言“增程車”是目前最合適的新能源模式，呼籲“儘快淘汰燃油車”。同時發微博盛讚了國內增程式混動開拓者理想，李想轉發並回以商業比心。

一邊看不下去的，是長城旗下魏牌（WEY）CEO李瑞峯，毫不客氣直言“增程式混動技術落後是行業共識”，而自家力推的DHT串並聯才是“全球最好的”混動技術。

大佬一張嘴，大V跑斷腿，一時間各路KOL約好了一般，紛紛進入了各自角色……

餘承東之“大嘴”是圈內出名的，而身為傳統自主車企的長城系突然暴走，多少有點出人意料。原來這年頭不光是咱格子間打工人，當上CEO也得能吵善懟才是第一生產力，當代職場的悲歡冷暖竟在這一刻相通……

無論是餘承東廣告味濃到溢出的“呼籲”，還是李瑞峯毫不掩飾有備而來的“開撕”，網感及格的朋友們其實不難看出，這件事的主動營銷屬性遠遠壓過了技術爭論。

大佬撕大佬的，不妨礙咱挑咱想看的。那麼忽略兩邊的嘴炮添加劑，僅就增程與DHT兩條混動技術路線而言，當真如魏牌CEO李瑞峯所言的“行業共識”：增程式混動落後，而DHT混動更為先進嗎？

YES and NO。是，但又不是。

增程與DHT，只差一刀

增程式混動很容易理解：燃油機作為增程器僅用於發電，電能可以直接用於電機驅動車輪，也可以先存儲於電池，需要時再從電池向電機供能。因為這條路徑燃油機永遠在電機上游，油電動力“一條線”式接力傳遞，故也稱串聯混動。

這種曾被視為“脱褲子放屁”的混動模式，初衷是將輪速與內燃機轉速解耦，內燃機轉速不必再隨着車輛走走停停而上躥下跳，儘可能讓內燃機工作於高效區間，以此來提高效率降低能耗。

日產解讀e-POWER增程技術，工況點更集中於高效區，圖源水印

串並聯DHT是DHT混動中的一種，也是當下最流行的DHT混動路線，其源頭是本田i-MMD。串並聯DHT通過一個離合器的開閉，可以讓發動機與電機在串聯、並聯間切換。

如下圖，中央hybrid mode狀態，離合器斷開，發動機用於發電並向電機供電驅動車輪，這時與串聯增程式混動無異；右側engine drive狀態，離合器閉合，發動機動力與電機動力匯合一起驅動車輪，這時二者處於並聯狀態。

這是i-MMD串並聯，砍掉最右就是增程

事實上，當初i-MMD之所以石破天驚，便在於當時遍地並聯的混動世界中，本田藉助一個離合器率先引入了串聯工作模式。即i-MMD當年的獨創之處，正是將“增程”作為一種工作模式加入到混動系統中。

所以當年理想ONE誕生之初，不少熟悉i-MMD的本田粉絲驚呼眼熟。二者最終產物大相徑庭：一個是超大電池PHEV、一個是HEV（彼時主推）；一個是串聯增程式、一個是串並聯DHT，但內在的一部分原理確實相通。

如果在類似i-MMD的串並聯混動上來一刀，砍掉髮動機與車輪間的機械連接結構（甚至，僅僅讓離合器永不閉合即可），放棄發動機與電機以並聯模式攜手驅動車輪的能力，讓發動機僅用於發電即作為增程器——捨棄燃油直驅的可能，得到的就是串聯、增程式混動。

i-MMD引入大電池後的PHEV版本

至於電池大小其實大可忽略，增程式混動本來就也可發展出小電池的HEV，只是案例極少，比如日產e-POWER；而串並聯DHT混動一直是HEV、PHEV通吃，像本田早年精力放在HEV，近年也推出了基於i-MMD的大電池PHEV，更不要説今天自主品牌一眾DHT-HEV和DHT-PHEV。

串並聯DHT由本田開路，近兩年幾乎所有自主車企紛紛“上車”。除了長城集團的檸檬混動DHT，還有比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫DHT、廣汽GMC2.0等等。

所以倒也不必成敗論英雄，不能僅僅因為個別銷量的高低，而看輕串並聯DHT技術本身。哪怕光就結果而論，同陣營也還有銷量着實能打的比亞迪DM-i。

DHT的結構可以五花八門

因為技術選擇與規避專利的需要，以上各家自主品牌DHT技術多有不同，某些甚至“滲入”了部分豐田的動力分流思路（吉利）。但總體上，核心原理都是基於近似i-MMD的串並聯DHT，主要不同是直驅擋位的數量與實現方式。

像長城檸檬DHT加入了兩擋直驅結構，吉利雷神Hi·X DHT Pro用兩套行星齒輪組實現三個擋位，奇瑞鯤鵬DHT以類似3擋DCT結構獲得了所謂“9模11速”，比亞迪DM-i則是原教旨的單擋串並聯，感興趣不妨跳轉《只為混得更好，DHT宇宙殺瘋了》。

與增程式混動相比，這些DHT混動首先都可以內燃機直接驅動車輪，有些甚至利用機械擋位讓純電驅動時也有多個擋位。哪怕是與最簡單的單擋直驅成員，本田i-MMD和比亞迪DM-i相比，增程式混動也少了一個離合器與相應的直驅能力。

如果僅僅以系統的“多與少”來評判，增程式混動很明顯“落後”於串並聯DHT混動。這大概也是李瑞峯認定“行業共識”的根據來源。

直驅之有無，屁股決定

爭論自然是沒有這麼容易完結。

與其説增程式比DHT“落後”，不如説增程式比DHT更“簡化”——而簡單不一定等同於落後。與串並聯DHT中最簡單的單擋位系統相比，增程式混動缺少的關鍵是直驅能力。

i-MMD的“增程”模式，灰色表示直驅部分

支持保留直驅能力的理由，與內燃機的運行特性有關。眾所周知，燃油車最經濟的工況是中高速勻速行駛。此時內燃機運轉在最高效率區間，電動機相對於內燃機的效率優勢是最小的。

同時對於增程式混動（以及DHT的串聯模式），內燃機的機械能需要先轉化為電能，再經電動機由電能轉化回車輪機械能。與內燃機直接驅動車輪相比，這會帶來百分之個位數的額外能量轉化損耗（理想ONE曾給出不高於10%）。

基於成本、體積重量等因素考慮，理想這類大型增程式車型，往往會選擇小排量增程器。由於內燃機的最佳能耗區域與排氣量直接相關，這些大型車高速巡航所需功率，有可能超出小排量增程器的高效區間提供的功率。即車速越高，僅靠增程器發電越可能偏離高效區。

當這多個因素疊加在一起，當車輛趨於穩定的高速巡航，電動機相對於內燃機在效率上的優勢就沒那麼可觀。理想ONE在2019年發佈時，理想就承認對比同級燃油車，在高速時的油耗不再如低速工況有優勢，後來真實車主們的用車口碑也證明了這一點。

要弱化這一劣勢，理想等增程式混動普遍採用大電池（PHEV），用更大的“蓄水池”，儘量滿足高速巡航時可能的高功率需求。代價則是電池成本自然更高；極低電量尚來不及補充時性能受限；若用户完全依靠燃油不接入充電樁，則使用體驗會打折扣。

所以對於日常高速遠距離通勤偏多，尤其是高速偏多同時充電不夠方便的消費者，理想、問界這類增程式混動就算不上是最佳選擇。這一類消費者雖不算多，但也沒少到要用“極少數”來形容的程度。

另一頭，支持捨棄直驅能力的理由，與多數用户的實際需求、車企的發展選擇有關。首先，儘管存在一部分數量不可忽視的消費者，明確知道自己高速需求偏多，但如今多數消費者的用車需求，其實是城區擁堵環境居多的日常通勤，只是集中程度不盡相同。

越是低速擁堵，內燃機直驅的價值就越小。司機師傅們都知道堵車走走停停最費油，即便串並聯DHT此時也會傾向於串聯增程模式。對於只是偶爾走高速的多數消費者，增程式缺少直驅就並非不可接受，高速巡航的能耗偏高也會被大量日常通勤所平均掉。

直驅所需的機械結構雖然談不上沉重（尤其是相對於大電池而言），但增加的複雜度是無法忽略的，那些多擋位的串並聯DHT尤甚，日常維護保養節奏基本要看齊純燃油車。而無直驅的增程式混動，理論上更容易獲得更好的機械可靠性和可維護性。

吉利Hi·X DHT Pro，雙行星齒輪結構

更具決定性的因素，其實是企業自身的發展路徑。

內燃機直驅談不上什麼高科技，但對於全無相關積累的新造車存在門檻。這種門檻並非粗暴的“不會造or不會調”，而是在電動化大趨勢下，新造車縱有無限資源，也不會有足夠意願投入到費時費力、卻很可能再用不了幾年的機械變速器方面。

技術經驗積累是如此，生產供應鏈與售後體系更是如此。新造車企業倘若選擇帶直驅DHT，哪怕十年後已經轉型純電，依然要為今天這一小批混動車提供機械傳動方面的支持，這種決定的必要性顯然不高。本來就有大批燃油車要“伺候”的傳統車企則沒這個顧慮。

車型平台的發展需要，也讓新造車更偏愛方便衍生純電版本的增程式混動。像問界甚至可以像電動車那樣，推出後驅單電機版本；而帶直驅的DHT混動因為機械傳動結構，則必然要以前驅為主。對於“有根基”的傳統自主車企這沒什麼，對於白紙起步的新造車則是多了一層繭，於是大可不必。

自遊家NV的增程、純電雙動力

現實面前，理論請往邊靠

這其實是一個非常典型的“簡單系統vs複雜系統”問題。

系統更加簡化、去除了部分結構，一定意味着效能更差嗎？如果答案是肯定的，如何解釋各家自主品牌的DHT混動技術中，反而是最簡單的比亞迪DM-i賣到一車難求？如果説市場結果不一定對應着產品效果，那i-MMD/DM-i是最差的DHT嗎？只怕也不是。

無論怎樣精妙的結構原理，最終效果都是各子系統、各個部件所決定和左右的。原理再完美，也要靠材料工藝變成現實。導氣式自動步槍原理比栓動式半自動要先進，然而用軟塑料3D打印一把AK-47，你也不敢跟人家原裝正品98K中門對狙。

套用極限法的思維，倘若某串並聯DHT比增程式多了直驅，但裝車重量多了1噸，這個直驅能力還有任何意義嗎？倘若該DHT搭配的內燃機熱效率比某增程式混動的增程器低10%，直驅能幫助該DHT混動挽回劣勢嗎？這樣的例子簡直不要太好舉。

當然現實中大家更多是半斤八兩，誰也沒有黑科技，誰也不至過於拉胯。那麼最終的產品結果，就取決於各個子系統子部件之間優劣的疊加。增程式混動缺少直驅的缺憾，完全有可能被更高效的增程器、電機所彌補；串並聯DHT有更多工作模式選擇，但假如傳動系統效率過低也足夠把整套系統拉下水。

長城檸檬DHT的兩擋變速機構

即便零部件工藝都過關，還有軟件與調校左右着成品。簡單系統提供的組合可能更少，理論上限制了系統的最大效能，但手頭的可用路徑也更少、更好找。增程式只提供電驅動也就只需考慮電驅，而DHT則需要考慮直驅與電驅的各種組合可能。

複雜系統提供的可能更多，理論上精確微分後能獲得更大的效能，就像某些多擋位DHT提供兩位數的工作模式。然而一方面調校工作所需的耐心、時間激增，另一方面即便找到了理論上的最佳運行圖譜，實際執行起來零件也未必如模擬軟件中手起刀落，於是還需要剔除那些收效甚微的執行動作。

這些都需要時間，都需要投入資源，也都增加了風險。這是一道天平左右如何平衡的兩難問題，並不存在絕對正確的某個方向；同時需要對自己的相關能力心中有數，不同廠商的最佳選擇理應各有不同。

吃不吃廣告，皆知看療效

哪怕憑技術實現了效能優勢，還要面對一個自己無能為力的問題：這些優勢放在用户的實際使用中，是否易察覺、易感知？還是舉極端例子：假設某個用户自帶堵車蕭敬騰效果，出門必堵，時速從未上40km/h，哪怕是直驅介入車速最低的DHT，也不會比增程式強哪兒去。

現實中，在複雜程度高低有別的DHT混動世界，更多擋位、更復雜的DHT技術往往對應着更高的HEV車型傾向，這與無直驅擋位的增程式如今多發展為超大電池PHEV是相呼應的。

三擋位的吉利Hi·X與領克EM-F，兩品牌均首推HEV車型

很多人都知道電機效率可以高達90%以上，遠遠超出了最高效內燃機40%出頭的熱效率，但與內燃機相似的，電機在某些工況如低轉速高負荷時的效率也會下降，有時可以低於80%。

因此，對於HEV或是不插電的PHEV，由於電池電能完全由內燃機燒油得到，這時假如沒有了直驅，極低速工況下燃油的能量利用效率就可能低至40%（內燃機熱效率）×90%（油電轉化損耗）×80%（低速電機效率）≈29%。

當然這只是個隨手一估的數字，但大致的數量級足以説明問題：串聯模式經過一輪油電轉換，燃油能量的利用率可以很低，有時甚至可以低到“有必要考慮一下燃油直驅是否會更經濟”的程度。

於是像長城、吉利、奇瑞等需要DHT兼顧HEV市場的廠商，便紛紛增加了DHT的直驅擋位，來拓展發動機介入的時速區間。利用更加豐富的油-電驅動力組合，靈活調配燃油機和電機的負荷比例，來獲得儘可能低的綜合能耗表現。

比亞迪DM-i完全不考慮HEV，對於接入電網充電的PEHV，由於電能比燃油便宜得多，能量利用率不再是一個需要斤斤計較的指標。車主會看着油表上的數字發慌，但電費多個幾塊就不那麼講究了。至於不方便充電的PHEV用户，油耗比充電使用更高他們自有預期，這是戰術性放棄。

回到增程式 vs DHT的對決上，對某一部分平日裏99%都在城裏堵着的用户，直驅所帶來的能耗優勢，可能小到他們無從察覺。如果他們再擁有一定程度的充電便利（無需硬性有樁），那麼除了偶爾遠途出行被油耗表嚇到，增程式就可以是更合適的選擇。

對於這一部分羣體而言，串並聯DHT擁有直驅能力所帶來的“先進”，變成了毫無必要的多餘。反之對於另一部分羣體，可能通勤距離更長、可能所在城市不堵車、可能完全沒條件充電，那麼串並聯DHT又可能成為更合適的選擇。

一個必須説明的基本原則是：人與人，是不一樣的。消費者的需求不同，最合適的產品也就不同，只不過通常我們所説的“先進”，默認背景是大多數最普通用户的使用需求。問題到這裏，其實從“誰先進誰落後”變成了“怎樣的才是大多數的？”

一件消費品是否會獲得認可，並不是由技術是否高大上、理念是否更前衞、性能是否更卓越所決定，而是它們是否契合了大多數普通人的需求與偏好：高大上的技術是否夠親民？前衞的理念是否有實際用處？更卓越的性能能否讓用户感到受益？

消費者購買的從來不是技術，而是以技術為方式所帶來的結果。哪怕是6.0L V12，但凡你能做到1L/100km，網約車司機們一樣會為之拋棄軒逸卡羅拉。我們對技術抱有好奇心，是為了瞭解“如何實現了此種結果”，而不是隻看過程不看結果。

戰術上重視技術，戰略上請藐視技術。管你加菲貓還是招財貓，能逗人開心就是好貓。

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