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萬事開頭難，但一旦開了頭就可能發現，後面更難。
2020年，新能源汽車終於迎來市場化元年。
工信部預測，2020年我國新能源汽車銷量將超過130萬輛，同比增幅接近8%。
下一步呢？
根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量將達到汽車新車銷售總量的20%左右。如果按照外媒推測，中國汽車銷量2025年達3000萬輛，那麼新能源汽車將達到600萬輛。
但是，這只是市場規模。歷史告訴我們，大不等於強。在最難的2020年，自主品牌市佔率一跌再跌，加速淘汰。
新能源汽車這個新興細分市場，如何避免重蹈燃油車市場的覆轍？所謂“彎道超車”，就是要回答這個問題。
因此，600萬輛的樂觀預計背後，我們必須知道，到底是什麼價值在支撐着這個規模，以及，在這個核心價值之中，我們到底有多少勝算和麪臨着怎樣的挑戰。
這一切，都需要從未來思考。
未來的汽車將是啥樣的？
這要分為遙遠的願景和切近的目標。
先看A：願景，可參考豐田的設想。
“小王一大早要去機場接客户，出門就可以登上早已預約好的E-Palette共享汽車，由於他昨晚熬夜，沒有來得及洗澡，他預定的是一台旅館版的E-Palette。這樣，在去機場的一個半小時裏，他舒舒服服的洗了個澡，還在牀上休息了片刻。小王容光煥發地接到客户後，他們上了一台移動辦公室版的E-Palette，在回公司的路上，就把自己的方案跟客户説的一清二楚。中午，他們在餐廳版E-Palette上邊享用美食，邊欣賞城市美景。晚上送走客户後，小王剛到家就準時拿到了快遞版E-Palette送來的晚餐和包裹。吃完飯打掃房間後，小王出門把垃圾扔進垃圾車E-Palette上，結束了忙碌的一天。”
再看B：切近的目標，可參考華為的佈局。
華為目前重點佈局的智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、車雲服務五大領域，代表了未來汽車行業的最主要增量市場。主機廠+華為的未來充滿想象，有機構測算，從2020年到2030年，智能化帶來的單車平均增量價值從 1萬元上升到7萬元。
從B到A，可能歷經千辛萬苦，需要政府和學產研的通力合作，也可能需要漫長等待，但共識是，信息化對汽車行業的變革力量甚至大於福特的流水線應用，這個大方向不變。
請注意，這裏最重要的關鍵詞是：智能化。
而非電動化。
中國汽車工業，能不能彎道超車？
一説起“工業”，我們可能沒啥自信，事實上我們也確實底子薄，積貧積弱。工信部部長苗圩曾指出，目前全球製造業已基本形成四級梯隊發展格局：第一梯隊是以美國為主導的全球科技創新中心；第二梯隊是高端製造領域，包括歐盟、日本；第三梯隊是中低端製造領域，主要是一些新興國家；第四梯隊主要是資源輸出國，包括OPEC(石油輸出國組織)、非洲、拉美等國。
苗圩説，在全球製造業的四級梯隊中，中國處於第三梯隊，成為製造強國尚需時日。也就是説，工業能力，我們僅僅優於第三世界。
這裏還需要説明一點，之所以成為世界工廠，我們的優勢不在於高端製造能力最強，也不在於人力成本最低，而在於在兩者之間取得了平衡。
現在，一個全新的時間窗口。
a. 互聯網、人工智能、5G、大數據引發的新一輪科技革命，與b.全球主要經濟體倡導的碳中和目標，兩相交匯，智能電動車，將登場歷史舞台。這個浪潮，以特斯拉為主導，以中國造車新勢力集體崛起為標誌，正式開啓。
智能電動車=電動車+智能化
電動車，改變了什麼？
很直觀地，發動機、變速箱，不要了。動力總成變成了“三電”（電池、電機、電控）。大眾汽車純電平台MEB已經投產使用，奔馳、寶馬、豐田等外資巨頭都已經走這個路線，電動化轉型非常徹底。
得益於此，正如國信證券汽車行業分析師周俊宏表示，從2019年下半年至今，大家擁抱更多的是電動化的行情主線，主要來源於中美歐三地加碼純電，在政策端、供給端及需求端出現持續的利好共振。目前，電動化標的的估值已不低。
然而，市場對智能化的熱情從未衰減。
這從2020年的新能源銷量結構就能看出。
作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場呈現出兩極分化：一端是賣的最便宜的宏光MINI EV，解決了部分場景的出行問題；另一端是特斯拉、造車新勢力包括廣汽埃安，這部分車型動輒30萬以上，符合豪華車消費標準。
這就鮮明地顯示了：支撐後者高溢價的價值，到底是什麼。
“只有純電動”的宏光MINI EV，只能賣到3萬元。
電動化不是價值，或者保守一些説，只是次要價值（提速快、靜音好、使用保養便宜），所能帶來的附加價值有限。
真正的核心價值，也是未來具有高增長潛力的，是特斯拉炫酷的的Autopilot，是同樣主打自動駕駛能力的小鵬汽車的XPILOT，這兩家最近爭吵不休也是由此而來。
正像周俊宏預測的，汽車行業2021年的趨勢，將是從電動化向智能化主線上的切換。
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i.燃油車切到電動車，確實是一個彎道。
ii.但汽車從移動工具發展為智能終端，這絕不是彎道，而是一條不容樂觀的直道。
這裏要説明一個常見誤解，三電，我們並不是全球第一，而是全球前列。
以電池為例，寧德時代動力電池裝載量全球第一，這只是規模上最大，從技術先進性來説（儘管路線有些差異），松下仍然領先2-3年。
而在電控領域，電池管理系統BMS集成電路板上最為核心的電壓採集芯片等部件，基本都是國外公司壟斷，Maxim（美信，美國） / TI（德州儀器，美國） / NXP（恩智浦，荷蘭） / ADI（亞德諾，美國）等，我們甚至還不在第一梯隊。
但無論如何，相比於燃油動力總成的落後進度，三電時代，我們的競爭環境已經好太多。比亞迪等企業已經在逐步突破國外壟斷技術，接下來的市場紅利中，我們還有機會繼續追趕。
再解釋ii：汽車的智能化，不僅不是可供超越的彎道，甚至還是一個強者恆強，弱者可能沒機會入局的危險的直道。
這裏也有誤解：造車新勢力豐富多彩的車機功能，BAT上車加持，我們的智能化不是最快最領先的嗎？
不是的，汽車的網聯化作為智能化的一個分支概念，車載移動互聯網又是更小的一個分支。智能汽車絕不僅僅是一個僅供導航、娛樂的車機，而需要自動駕駛系統與車機深度結合，目前的“智能汽車”、“互聯網汽車”只是初級形態。
智能汽車的核心，是汽車芯片。
中國科學技術大學副研究員袁嵐峯指出，“有人認為中國在兩年內就可以造出高端芯片，實際上，這是個大大過頭的估計。目前我們沒法給出個時間表。如果我們能在十年內造出現在最高水平的芯片，就是很大的成功了。”
汽車芯片，可能困難更大。不同於電子消費品，汽車芯片要求高安全、高穩定，主機廠趨於保守，不敢輕易嘗試國產芯片。ADAS業界龍頭Mobileye當初花了8年時間，才簽到車企的第一個訂單。
板凳一坐十年冷。
我國的汽車芯片企業、高校智庫有沒有做好寂寞的準備？
2003年2月，上海交通大學微電子學院院長陳進教授發明的“漢芯一號”造假，他藉助“漢芯一號”，申請了數十個科研項目，騙取了高達上億元的科研基金。漢芯事件，餘音繞樑。
一個數據是，我國汽車產業規模佔全球市場的30%，但自主汽車芯片的產業規模只有4.5%，汽車芯片進口率超過90%。
未來的路，可能更不好走。
目前，芯片大約佔新能源汽車製造成本的10%。但是，智能化這一條賽道的加速，芯片所佔的成本將持續提升。
電動智能浪潮，將我們的短板暴露得十分徹底，“彎道超車”將非常艱難，因為從汽車發展的長期趨勢來看，並沒有彎道。
唯一的利好是，汽車界已經表現出強烈的自主替代的意願。
華為芯片斷供，暫時沒有出現在汽車上（去年底汽車芯片斷供由於市場原因，非政治原因），但自主車企非常警覺且行動迅速，吉利控股已經成立子公司，經營範圍包含芯片業務，長城汽車高層透露正在研究自研芯片事宜。
在零部件領域，國內芯片企業地平線2020年已經出貨車規級芯片10萬片，實現了前裝量產。今年6月正式發售的，地平線與長安合作的新車型UNI-T搭載了征程2芯片，是第一款基於國產AI芯片的智能座艙量產車。這一步很關鍵，它體現了地平線的商業化能力，也體現了自主龍頭企業願意抱團衝線的決心。
這裏有一個小小的慶幸：汽車芯片不像手機芯片那樣要求儘可能小，只要安全穩定，短期內造不出7nm或者5nm也不會有致命的影響。當然，隨着自動駕駛級別的提高，算力要求指數級上漲，芯片製程仍然是繞不過去的坎。
業內人士預測，國產汽車芯片的窗口期，可能只有2-3年。
美國的芯片斷供到底是精明還是愚蠢？特朗普是扼住了中國的喉嚨還是刺激了中國品牌芯片的奮力一搏？
拭目以待。
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