從正向研發到正向爆發奇瑞是如何成為中國Honda
作者：肖文斌
格力，掌握核心技術。這句廣告語，在中國可以説是家喻户曉。
近幾年中國電器企業的成長有目共睹，不僅是在國內市場形成壟斷地位，國際市場的佔有率也是節節攀升。比如在空調領域，海爾做到了第一，格力的冰箱更是霸佔了美國市場。
中國電器企業崛起背後的原因，正如格力的廣告語所言，掌握核心技術。值得一提的是，和家電行業為代表的輕工業相對應的重工業，近幾年的發展雖然也贏得了長足的進步，但整體水平依舊和海外存在核心技術上的代差。這其中，表現最為明顯的便是汽車行業。
在國產車型上，平台化的概念近幾年才逐漸被普及。對於一個車企而言，模塊化平台所代表的，則是一個車企正向研發實力的高低，以及資源整合能力的強弱。那麼問題來了，在自主品牌中到底哪家平台最強呢？
事實上，每一個平台在設計之初，側重點都不盡相同。但無可否認的是，奇瑞在模塊化平台上的研發最為成熟。而這還要得益於，奇瑞在核心技術上的先發制人。
核心技術始終快人一步
任何一個品牌的起步，都無外乎是從模仿、跟隨、超越開始的。
90年代末，在改革開放的春風席捲下，一大批民族汽車企業如雨後春筍般紛紛崛起。
面對老百姓對於私家車的旺盛需求， “賺快錢” 成為大多數企業採取的策略。經過拿來主義的傳統三大件，經過簡單的敲打拼裝之後， 一台物美價廉的私家車便被投放到市場中。也正是通過前期這樣簡單粗暴的生產方式，吉利、長城等民營汽車企業完成了第一桶金的積累。
和其他企業追求“賺快錢”的做法截然不同的是，奇瑞的創業初期，卻不惜重金採購了一條來自於福特的二手發動機組裝線。在創始人尹同躍看來，造汽車最重要的就是核心技術。
奇瑞的第一代ACTECO發動機不僅完成了自給自足，得益於發動機優異的性能表現，還收穫到了不少國內訂單。這也讓奇瑞嚐到了技術為先的甜頭，開始由技術跟隨向技術超越的道路上進發。
2015年，斯柯達速派國產，作為大眾MQB平台下的第一款車型，引起了人們廣泛關注。模塊化的生產設計方式，也讓一眾自主品牌們突然意識到汽車絕不僅僅是 “一個沙發加四個輪子”。逆向研發同樣不是長久之計。
2016年，中國車市一片繁榮，尤其是SUV細分市場，市佔率一度反超轎車市場。作為SUV市場銷量冠軍的哈弗H6，雖然在動力、空間、可靠性等方面表現優異，但因為套用老款CR-V底盤這一短板，而被消費者所詬病。
事實上，不僅僅是哈弗H6，歷時的自主品牌還沒有一台真正意義上出自模塊化平台的車型。直到全新瑞虎7的出現。
在外界看來，T1X模塊化平台的誕生，代表了奇瑞超強的核心技術整合能力，也是其長期正向研發路上量變到質變的昇華。
T1X平台：搶先佈局新能源
眾所周知，模塊化平台的誕生，本質上是因為隨着汽車全球化趨勢以及市場競爭的加劇，車企為了縮短產品開發週期、降低研發及成產成本、提升生產效率而推出的產物。
但無可否認的是，模塊化平台也加快了汽車向智能化、新能源化的步伐。
全新T1X模塊化平台給予了瑞虎7什麼呢？對比同時期的博越，在軸距相近的條件下，瑞虎7擁有更好的前後排頭部空間，以及較高的離地間隙、接近角和離去角，空間利用率更高，同時越野性能也更優異。
雖然T1X平台推出時間晚於我們所耳熟能詳的大眾MQB、通用E2XX以及寶馬全新前驅平台ULK，但在技術指標上，並不落後。尤其是在柔性帶寬上的優勢。
T1X平台的軸距帶寬為2560-2800mm，離地間隙是145-190mm之間，乘坐空間可根據不同需求靈活運用，能夠生產5-7座車型。也正是得益於靈活的延展性，在瑞虎7面世不久，基於同一平台的旗艦車型瑞虎8相繼問世。
按照奇瑞的規劃，新平台還將衍生出五款車型，除了瑞虎，還將有短軸距版的五座版A+級SUV、七座版SUV、多功能七座商旅車型等等，其中，最大的看點，無疑是奇瑞在T1X平台中，對於新能源市場的規劃，包含一台PHEV車型和純電車型。
眾所周知，2016的新能源市場尚處於起步階段。在純電動市場，油改電現象比比皆是，比如江淮的IEV系列。在PHEV市場，最為暢銷的榮威550 混動車型，依舊出自油改電平台。奇瑞首當其衝，在T1X上從設計端兼容油電兩用，在理念上絕對是遙遙領先的。
未來贏在新能源戰場
讓人惋惜的是，在T1X平台誕生的四年之後，奇瑞T1X平台並沒有推出一款量產的新能源車型。而在瑞虎7所處的緊湊級SUV市場，隨着CR-V鋭混動、皓影混動版本的上市，一股混動浪潮已經紛沓來襲。
眾所周知，造車是一個燒錢的項目。面對無米之炊困境的奇瑞，不得不率先開啓了混改。2019年12月，奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司增資擴股項目順利成交。青島五道口新能源汽車產業基金成為奇瑞股東。奇瑞則獲得了144億的寶貴融資。
奇瑞的一招混改，不僅讓其擁有充足的資金，繼續投身於新能源、電動化的浪潮中，始終保持核心技術的領先。同時，也擺脱了傳統國企的一些掣肘，讓自己在運營上擁有了更大靈活性。