汽車的傳動系統通常分為MT手動、AT自動、DCT（DSG）雙離合和CVT無級變速箱，時下的中國汽車市場品牌眾多，車型豐富，留心一下就可發現一個特點，日系車特別鍾愛CVT變速箱，特別是本田和日產幾乎全是CVT車型，豐田則便宜車型用CVT，貴的車型用AT。當然還有特立獨行的馬自達，堅持使用AT。在整個日系陣營，沒有車型使用DCT。
反觀德系品牌，則與日系恰好相反，大眾和奧迪的主力車型幾乎都是DSG，奔馳和寶馬則與豐田有點類似，便宜車型用DCT，貴的使用AT，對於日系常用的CVT，它們幾乎都不碰。為什麼會出現如此清晰的分界線，性能均衡的AT為何被冷落呢？
（軒逸CVT變速箱）
這裏面最重要的還是由使用環境而引申出的適應性問題。CVT變速箱沒有其他變速箱的齒比結構，因此理論上不存在換擋頓挫，動力傳輸非常平順，特別是在市區頻繁加減速的情況下優勢突出，這就是日系車所追求的舒適的大沙發一般的駕乘感受。
此外，CVT變速箱可以根據發動機工況實時調節傳動比，讓發動機始終處於最佳的運行效率區間，因而在市區或非高速情況下CVT很省油。但是，這樣的節油優勢在高速行駛時就體現不出來了，高轉速下的CVT需要很大的油壓將主/從動輪與傳動帶夾緊，根據本田的數據，CVT傳動損失中有25%來自產生高油壓的油泵。
對於島國日本來説，節油和舒適是更現實的需求，高速公路限速也在100km/h，大量的市區和非高速行駛，CVT也就成了最佳的選擇。而這樣的適應性需求在德系車上恰好是相反的，德國高速不限速，提速快和高速省油成了最優先的需求，因而首先就排除了CVT。
（DSG變速箱）
而DSG（DCT）雙離合變速箱就能很好的解決這個問題，在MT基礎上加一個自動換擋機構和離合就成了DSG，兩個離合緊密配合，換擋速度更快，簡單的結構意味着傳輸效率更高，在高速巡航時動力更強，油耗更低，與增壓發動機堪稱絕配，這樣的特性正好適合可以隨意飆車的德國高速路。
但雙離合也有一個先天性不足，預掛擋的設計使得升擋容易降擋難，降擋時要把預掛擋退回再重新掛擋，遇到在市區行車走走停停，變速箱不斷的退回重新掛擋，頓挫也就難免了。
那為什麼不採用AT變速箱呢，畢竟AT變速箱技術成熟，性能穩定，換擋的平順性優於雙離合，換擋速度和傳輸效率高於CVT，可承受的扭矩還更大，卻被日系和德系的大多數車型拋棄？
（奔馳9AT）
這裏面其實更多的是對於成本的考慮，因為AT變速箱內部結構複雜，包含了液力變矩器、眾多的行星齒輪、電磁閥、傳感器等，成本自然高了不少。此外AT變速箱的技術專利基本上被愛信、AF等大廠壟斷，要想使用這些先進技術自然要支付高昂的專利費，或者投入巨資繞開專利全新研發。
（寶馬3系換擋撥片）
在較高成本的制約下，目前的AT變速箱大多配備於價格較高的車型上。想想一些“摳門”的車型將發動機艙隔音棉、液壓支撐杆、機罩都取消了，配備價格更高的AT變速箱簡直就是一種奢望。
寫在最後：雖然AT在穩定性和平順性上表現更為均衡，但AT對於中國汽車行業來説還是有點水土不服，一是結構複雜研發困難，大量的專利被壟斷也成為發展的攔路虎，二是成本較高，在中國的實用性並不是最佳，而CVT和DCT的特性更鮮明，市場容量更大，成為主流也就合情合理了。