重整旗鼓過後，騰勢D9來勢洶洶，但這次只是比亞迪自己的遊戲。
作為騰勢迴歸比亞迪之後的重磅新車，騰勢D9一經亮相就吸引了不少人的目光。在發佈會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，在比亞迪汽車的業務板塊中，騰勢品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列向上銜接尚未發佈的高端品牌。
事實上，早在去年年底，比亞迪發佈公告稱，比亞迪與戴姆勒擬完成騰勢的股份轉讓，比亞迪和戴姆勒之後將分別持有騰勢90%和10%的股份，該股權轉讓計劃於2022年年中完成。
這意味着，戴姆勒想“甩手不玩”了，騰勢正式迴歸比亞迪懷抱，而它也將獲得來自比亞迪的全力支持，作為比亞迪衝擊高端的先鋒。
打響比亞迪“高端化”第一槍
將騰勢牢牢抓在手中，對於比亞迪來説是很有必要的。
目前算上王朝系列、海洋（包括軍艦系列）、e系列，比亞迪手上還是缺少一個定位高端豪華的品牌。前陣子傳得沸沸揚揚的高端品牌“星空”要想實現量產落地，預計起碼還得一到兩年的時間。
比亞迪等不了那麼久。在上汽的智己、北汽的極狐、東風的嵐圖、吉利的極氪紛紛向上衝擊的時刻，騰勢就是最佳的嘗試點，能為比亞迪衝擊高端市場積累許多經驗。
不過目前來看，業內對騰勢D9褒貶不一，其中最大的吐槽就是“缺乏自身特色”。外觀前臉設計與某日系高端MPV趨同，內飾設計風格與比亞迪車型有諸多相似之處，確實缺少了一些驚豔感。
另外騰勢D9的動力系統分為DM-i和純電兩種，其中DM-i版本採用的是跟漢、唐相同驍雲1.5T發動機，饋電狀態下百公里油耗為6L。純電版本則採用比亞迪全新的e 3.0平台。
可惜的是，目前騰勢D9只支持L2級輔助駕駛，要想體驗更高階的智能駕駛，比如高速領航輔助駕駛和記憶泊車等功能，就只能等後續升級了，這一點甚至不如一些造車新勢力表現要好。
除了這些，騰勢D9基本上就沒有太多值得吐槽的地方了，畢竟目前市場上確實缺少騰勢D9這類中大型新能源MPV選項，騰勢D9很巧妙地切入了這一空白細分市場。
從騰勢D9的產品力來看，比亞迪這次表現得誠意滿滿。包括優化更好、功能更豐富的騰勢Link車機系統，標配全景天幕、雙電動遮陽簾、全車雙層隔音玻璃、雙側電動滑門、14個丹拿音響等等，以及不同版本還配備5-55℃雙温冰箱+電動托盤+杯架組合，能看到比亞迪基本上將目前最拿得出手的裝備，都塞到這台騰勢D9上了。
騰勢還是很有希望打響這場翻身仗的。
品牌“高端化”是一場持久戰
不過對於比亞迪來説，高端化絕非一蹴而就的事情，它將是一場持久戰，也是一個“由表及裏”的過程。
回顧自主品牌的高端化之路，大致經歷了兩個階段：
一個是從10萬元價位到20萬元價位“準高端化”階段，另一個是如今衝擊30萬元價位的高端化階段。
第一階段往往是拼硬實力，大家都在拼命堆硬件，新能源時代的出現，給予了自主品牌抹平硬件差距的機會。然而第二階段其實更多拼的是“軟實力”，關鍵在於構建起品牌高端化的內核。
那麼高端化的內核在哪裏？鍾叔駕道認為應該是用户體驗的差異化。所謂高端，其實就是要使用户產生優越感。要想營造體驗上的優越感，就得依賴差異化的用户體驗。
這裏的差異化體驗，可以是優秀的設計，獨到的駕乘感受，更完善的自動駕駛，也可能是更好用車的智能生態，以及必不可少的高質量售後服務等等。
然而就目前來看，這些並不是比亞迪的強項，其過往取得的一切成功，極大地建立在多年來電池領域所積累的技術優勢上。雖然近期比亞迪在終端市場的表現如日中天，但主要依靠中低端車型走量。
根據汽車產業數字化應用服務商威爾森監測的數據顯示，2021年1-7月份比亞迪的單車均價為15.18萬元。相比之下，蔚來的單車售價最高均價超過41.00萬元，理想的單車售價32.63萬元，小鵬的單車售價為23.07萬元。
可以説，以往比亞迪面對的消費羣體，他們當中大多認為智能化體驗並不如性價比、耗能情況、安全穩定等更實際的維度來得重要。
不過來到高端市場，高端豪華車的底層邏輯與中低端有着較大差異。想要繼續上探至BBA、蔚來等高端電動車用户羣，比亞迪就必須發展更加智能的用户體驗，構建獨立且完善、優質的售後服務體系。
至於不少人提及的比亞迪“增收不增利”“產能受限”等問題，鍾叔駕道以為反而不那麼重要了。前者是為了先求規模後再盈利，後者則能夠通過建新廠、優化產能等方式逐步解決。
鍾述
高端豪華車市場的戰爭是一場覆蓋了技術、生態、售後等多方面因素的持久戰。比亞迪未來能衝到多高我們尚未可知，但至少有一點可以肯定，那就是翻過這座山、越過這座嶺，看到的風光便會大不相同。