編者按：本文來自微信公眾號：光子出行（ID：photon2022），作者：冷澤林，編輯：王潘，創業邦經授權轉載
7月25日，離交卷日還有6天，AITO便早早宣佈問界M5本月銷量已經突破10000台。似乎就像是以往的差生突然拿到了一張自己會做的試卷，拼命想要給老師展現成果一般。
雖不是交付量，但作為一款3月開啓交付的車輛，M5的成績在一眾“老牌”新能源車型中的確顯得極為耀眼。
實際上由於有“前車之鑑”，外界最初對問界M5給予的期望並不高，即使在交付後銷量直線上升，多數人也認為需要等到M5純電版本上市後或M7交付後才能順利突破月銷過萬的“生死線”。
除了華為加持下的聲量、技術與銷售渠道外，M5本身的定位和增程式動力也是其優勢。
從理想ONE開始，增程式這一動力模式便開始走入消費者的視線，賽力斯、AITO、嵐圖相繼推出了自己的增程式車型。
相比插電混動，增程式的確在技術難度上更低，但理想ONE和問界M5的火熱都證明了增程式已經得到了消費者的喜愛，兩者作為“先行者”也順利吃到了這一技術路線的紅利。
近日，AITO繼續拓展產品線，問界M5 EV開啓預定，將在9月份正式上市，作為該品牌首輛純電車型，還能延續增程式的光輝嗎？
增程是層保護色目前在燃油車向純電車轉型途中，不少消費者由於缺乏便捷的補能條件或對於純電車型有着里程焦慮，紛紛選擇了混合動力車型。但HEV無法獲取綠牌，因此PHEV和EREV成為了不少人的選項。
插電式混動市場中比亞迪車型較為完整，長城、吉利等傳統車企暫時還未完善產品線；增程式市場中，僅有理想、AITO、嵐圖，以及近期在轎車市場中推出增程式的深藍和哪吒。
因此問界迅速躥紅，離不開市場因素。前有理想ONE探路，後有唐DM大規模召回，問界M5便能輕易在同級別中脱穎而出。
我們在《嵐圖“失聲”》中曾表述過，在理想ONE銷量激增之時，由於其二胎家庭用户定位過於細化，因此6/7座的設置導致車身過大，使得不少消費者望而卻步，而此時的市場上欠缺一輛大五座增程式SUV，雖然嵐圖FREE及時補上了空位，但並沒能承接住。
實際上在“傍上”華為前，賽力斯SF5就曾亮相過車展，比理想ONE僅晚了幾個月時間。即便小康有着多年的造車經驗，還拿着1.5T的四缸增程器，但傳統車企在產品定義和消費者洞察能力上的缺失，使其與嵐圖一樣失去了先發機會。
如賽力斯SF5 2020款四驅高性能版，有着694匹的馬力以及1040N·m的扭矩，零百加速成績為4.8S，雖然足以秒殺大多數車型，但其動力參數和加速性能並不匹配。
主要原因在於，這款5座中型SUV整備質量過重，達到了近2.4噸，甚至還高於6/7座的中大型SUV理想ONE。
一味為突破市場所堆疊的參數並沒有轉化為足夠的優勢，反而還拉高了成本，使得這款車型售價來到了33.9萬元同樣高於2020款理想ONE。
由於當時消費者對於增程式的認知並不夠高，宣傳能力的差異也是賽力斯與理想拉開差距的原因之一。
時任金康賽力斯首席科學家的唐一帆在某次採訪中，對於該動力模式的描述是“有電加電，無電加油，全時電驅，里程無憂，徹底解決了充電難、里程焦慮等用户痛點”。
再看看理想ONE上市時，理想汽車CEO李想的宣傳口徑“0里程焦慮”，簡潔明瞭。加之李想本人的話題性，增程式的推廣雖在專業人士端屢受質疑，但在消費者端比以往的寶馬i3和別克VELITE 5都更為順暢。
而在進入華為智選體系後，賽力斯SF5的銷量仍然沒有起色，究其原因在於華為與賽力斯的融合並不深入，華為的“車戰略”也處在風雨飄搖中。
一方面，賽力斯SF5 2021款華為智選版僅增加了華為音響、後橋三合一電驅系統（四驅版本）以及Hi Car系統，在如內外飾、智能座艙等方面的設計仍舊和同一時期車型有較大差距。
另一方面，SF5進入智選是在2021年上半年，而餘承東車BU CEO的任命是在下半年，權限不夠或許也是華為與賽力斯無法進一步融合的原因。
因此，餘承東接過“大權”後，華為要將賽力斯升級為AITO品牌也並不難以理解。
問界M5相比賽力斯SF5在車身尺寸、動力上差異並不大，主要在內外飾上進行了重新設計，使其看起來更像一款20-30萬元價位的車型，其中最大的改變當屬智能座艙能力的提升。
早期的SF5搭載的交互系統為AliOS 2.0，而華為不惜讓極狐尷尬，也要將首個搭載鴻蒙OS的車型名號給予了問界M5，芯片方面則選擇了華為自身的麒麟990A，華為體系的軟硬件使得車機交互的流暢性得到大幅提升。
不過在輔助駕駛能力上，由於時間和成本原因幾乎與SF5保持相同，僅增加了自動泊車功能，並優化了部分L2輔助駕駛邏輯，仍與新勢力甚至部分傳統車企都相差甚遠。
但瑕不掩瑜，華為也深知消費產品的邏輯，在有限條件下並非一定要做“十邊形戰士”，反而是做增程式中座艙流暢度最高、新能源車型中續航最長、新勢力中銷售渠道最廣的車企已經足矣。
集齊天時、地利、人和，問界M5順利成為了爆款車型。
急躁的問界在問界M7的發佈會上，餘承東將華為與小康的合作稱之為汽車行業的“百年奇蹟”，這個奇蹟指的便是在幾個月的時間內連續“開發”了兩款車型，即M7和M5。如果再加上問界M5 EV，或許餘承東還能將其稱之為“千年奇蹟”。
不過説是開發，似乎用“改造”這個詞更為恰當。
正如前文所述，問界M5的成功一定離不開增程式這一“討巧”路線，但定下這個路線的並不是華為。
如果問李想為什麼選擇增程式，或許他能跟你談到中美家庭差異、充電樁分佈情況、車型大小與動力差異等等。但你問餘承東相同的問題，那麼他只能告訴你是因為小康。
“全球化的協同運作模式、國際化研發體系、EV和EV-R並重的技術路線，是SERES的有力支撐。”曾擔任賽力斯執行董事的羅冠宏在某次活動上如此表示。
小康的新能源之路最早是由小康汽車控股有限公司董事長張興海之子，張正萍打開。
2016年張正萍揣着3000萬美金來到硅谷創立了SF MOTORS公司，並開啓了併購發展的模式，先後收購了美國汽車解決方案集成供應商AM General的汽車工廠、電動汽車電池系統研發設計公司InEVit等。
2018年，SF MOTORS在硅谷推出了兩款純電SUV概念車SF5和SF7，卻並未提到增程式動力。
原本SF5預計2019年在美國與中國兩地上市，但前者並未如期而至，後者變為了增程式動力出現在國內。同年7月，SF MOTORS宣佈裁員並進行了戰略調整，轉而承擔賽力斯在美國的研發工作。
因此，問界能迅速推出M5、M7以及M5純電版，實際都是小康早早埋下的種子。
不過即使有基礎，但問界這個品牌從誕生到推出三款產品實在過於迅速，以至於當人們回想問界的品牌定位或者特性時完全找不到詞語來形容，比如談到蔚小理時總能讓人想起服務、換電、家庭、智能等等，而談到問界大多數人想到的只有華為。
究其原因，一方面是小康集團幾次“敗北”後的破釜成舟，另一方面是華為急於為消費者業務找到承接，利益的相似性使得兩者一拍而合。
此時再問問界為什麼推出純電版本？不外乎趁着熱度追逐共同目標罷了。而問理想為什麼推出純電車型，那麼他或許會告訴你是高壓平台的成熟、硅化碳半導體的應用、超充速率的提升，甚至是公司有錢了。
從M7的發佈也能看出問界的“急躁”，半商務半家庭的宣傳使得定位有些模糊。家庭向定位沒有足夠的娛樂設備和空間（為了保證三排乘坐侵佔了部分行李艙），商務向定位也只有一個犧牲副駕和三排空間的“0重力動力座椅”，更不談與東風風光ix7相似的外觀。
要説問界M7為什麼依然獲得了不少的訂單，或許這又是增程式的錯位競爭為問界續上的一次命。
如果是純電，或許就將是兩幅模樣了。
當問界脱掉保護色一款車同時推出純電和增程兩種動力模式的並非問界一家，早前嵐圖FREE也擁有兩種動力模式。由於純電車型對於電池的需求更大，因此純電版本通常也會比增程版本價格更高。
以嵐圖FREE 2021款四驅增程版專屬豪華套裝和四驅純電版專屬豪華套裝對比，後者價格多出4萬元，雖然馬力相同但純電版本的整備質量更高，加速性能還弱於增程版本。
根據嵐圖官方説法：“每賣出10台FREE，就有8台是增程版。”
因此，即使問界M5 EV採用了磷酸鐵鋰電池，但價格大概率也將高於增程式。目前問界M5增程版售價分別為25.98、29.48萬元，如果以嵐圖作為參考，那麼純電版的售價很容易突破30萬元，此時遇到的第一個問題便是拿不到新能源補貼，要麼車主承擔要麼廠家承擔。
同時隨着新能源市場的發展，30萬元級別的產品線已經十分豐富，消費者的選擇也更多，如Model Y、理想ONE、ID.4、ID.6，以及BBA的部分車型等。
其次，純電車型的補能問題也會納入消費者的購車因素之中。
蔚來、特斯拉擁有專屬的充電/換電設施，理想、小鵬以及其餘30萬元價位以上的車型也都在推廣高壓平台與高壓超充站。
而根據問界M7發佈會上餘承東透露的信息，問界並沒有自己的充電網絡建設規劃，僅提到支持全國300多個城市共18萬多個公共充電樁。
顯然，在消費者業務走向並未明朗的當下，華為大概率不會主動投入重資產建設，目前也僅為問界提供家充樁，
如果説理想的成功，是由於其清晰的增程與純電路線規劃，那麼如今的問界更像是在賣華為人設，幾款產品之間沒有看到前後聯繫和整體規劃，品牌建設也缺乏主線，後續的售後、用户體系建設以及技術路線規劃仍將耗費不小的精力，打完三張牌後，問界又將何去何從？
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