[愛卡汽車 前沿科技 原創]
五一假期已臨近尾聲，相信有不少小夥伴選擇假期自駕出行。這裏提兩個問題，有多少小夥伴是開着電動四驅出行的？又有多少小夥伴開着電動四驅車型去越野的？有類似自駕經歷的小夥伴歡迎在評論區與我們分享。到底能不能開着電動四驅去越野？相信也是很多小夥伴疑惑的。
前不久，一則理想ONE的視頻在網絡上流傳：一部理想ONE挑戰位於湖南省常德市石門縣一個叫做成佛坡的網紅越野地時上坡非常困難，司機一頓操作猛如虎之後出現了“漏油”的情況，最終導致理想ONE後橋差速器損壞。相信很多小夥伴最後都得出結論：電動四驅並不適合越野。真的是這樣嗎？
電動四驅會影響續航嗎？
隨着電動車的普及，電動四驅已經成為大多數電動產品中頂配車型的標準配置。對於公路駕駛來説，採用兩個（或兩個以上）電機的電動四驅車型比採用單電機的電動前驅/後驅車型來説擁有更強的行駛穩定性，加速性能也更加出色。不過，如果搭載相同容量的電池組，電動四驅車型的續航能力會相比採用單電機的車型打一定折扣。
比亞迪唐EV四驅版能夠在4.6秒內將車速從靜止加速到100km/h，長續航版本則需要8.9秒。
拿比亞迪唐EV為例，長續航版本和四驅高性能版本都搭載容量為86.4kWh的電池組，長續航版本的續航里程為565km，搭載雙電機的四驅高性能版本的續航里程為505km，然而四驅高性能版本0-100km/h僅需4.6秒，採用單電機的長續航版本則需要8.9秒。很明顯，想要續航更長的消費者會選擇長續航版本，想要性能的消費者更適合高性能版本。除了更強的性能，多一個電動機是否也意味着更強的通過性呢？
奧迪RS Q e-tron賽車完全依靠電力驅動，內置的發動機僅作為增程器使用。
多一個電機通過能力會更強？
各大車企似乎已經給出了答案。奧迪為今年達喀爾拉力賽準備的RS Q e-tron賽車完全依靠電力驅動，內置發動機僅作為發電使用，在首次登場的比賽中就獲得總成績第九名的好成績。在完賽即代表成功的達喀爾賽場上，電動四驅證明了其可靠性。此外，在EQS SUV還沒有正式發佈的時候，奔馳曾發佈過一組EQS SUV在沙漠中拍攝的偽裝諜照。從諜照中能夠看出EQS SUV在沙漠中的表現完全不輸硬派越野。憑藉四輪轉向模式，HUMMER EV的靈活性明顯超越了之前採用傳統動力系統的悍馬車型，牧馬人的Magneto 20、奔馳的EQG等概念車的亮相也都説明了電動四驅在未來將大有可為。關於電動四驅將如何演繹硬派越野可以參考這個鏈接：《電動化時代 為何硬派越野車會捲土重來》。
EQS SUV的空氣懸掛會在越野模式下將車身抬高25毫米。
我們姑且不去討論量產版的EQS SUV在沙漠中能否如官方諜照中那樣如履平地，也不去討論未來的電動牧馬人可否成功挑戰盧比肯小道，也不必猜想未來Baja 1000或達喀爾拉力賽的領獎台上是否會有純電動賽車的一席之地。回到開頭的那個問題，旅途中偶遇的非鋪裝路面，市面上的電動四驅都能應對嗎？要回答這個問題需要先弄清楚當下主流電動四驅的結構。
奧迪e-tron S採用三電機的動力佈局，兩顆後置電機能夠分別控制左右後輪的動力輸出。
在燃油車時代，四驅系統的種類紛繁複雜，幾乎每個品牌都有屬於自己的一套四驅系統，無論是寶馬的xDrive、奧迪的quattro，還是奔馳的4MATIC、大眾的4MOTION，各個品牌的四驅系統根據結構的同步，原理也各不相同。它們的目的只有一個，就是把發動機的動力更加精確地傳輸給前軸和後軸，更高階一點的四驅系統則能夠在輪間實現更加精確的動力分配。
沒有前後軸之間的硬鏈接，EQS SUV採用了前後雙電機的動力佈局。
電氣化時代的到來讓問題變得簡單了。沒有了前後軸之間的硬性鏈接，電動機的數量決定了動力分配的精確與否。最極致的做法不外乎為每一個車輪都配備單獨電機，特斯拉Cybertruck、Rivian R1T是硬派車型的代表。當然，也有搭配三個電機的車型，前一後二成為大多數採用三個電機車型的首選，就像HUMMER EV。除此之外，最常見的還是前後雙電機的結構，目前國內在售的電動四驅SUV車型基本都採用了這種動力佈局。
博格華納也採用了類似比亞迪dTCS的控制機構，從而能夠更快地實現牽引力控制。
相比傳統四驅，電動四驅的優勢也很明顯。首先，電動四驅的結構更加簡單，沒有了分動器、差速器、傳動軸等機械結構，前後軸之間的動力可以做到完全互不影響，響應速度更快。以比亞迪的dTCS（distributed TCS）為例，傳統牽引力控制系統是將控制權交給ESP車身穩定系統或IPB智能集成制動系統中，通過與動力傳動系統信號交互來進行扭矩控制，而比亞迪的dTCS將牽引力控制權交給電機控制器，電機控制器直接判斷是否打滑，並直接控制動力輸出。相比傳統牽引力控制，比亞迪dTCS的響應速度提升了10倍。
奧迪RS e-tron GT的差速機構採用了類似燃油車驅動軸的行星齒輪差速器。
此外，由於沒有了變速箱，電動四驅的動力輸出更加平順。電動機取代了發動機，渦輪增壓帶來的動力遲滯也消失不見，車輛的重心也變得更低，側傾的風險也隨之降低。無需考慮進排氣系統的電動四驅在面對涉水路面時也更加坦然。當然，這些優勢似乎只有在硬派越野的時候才能體現出來。
開着電動四驅去越野真的靠譜嗎
説了這麼多，目前在售或即將銷售的電動四驅車型中有哪些具有代表性呢？為了適應越野它們各自都做了哪些技術升級？
奔馳EQS SUV
續航里程：507-613km（WLTP）
官方指導價：未公佈
特點：帶越野駕駛模式，能夠將ESP關閉
相比EQS，EQS SUV擁有更強的通過性。奔馳的工程師特意為EQS SUV加入了越野模式，在這種駕駛模式下，空氣懸掛會將車身抬高25毫米，當車速超過80km/h時，車身高度會下降至正常水平。當車速下降到50km/h以下，車身會再次升起。在越野模式下，駕駛者可以選擇將ESP打開或關閉。在濕滑路面上，ESP處於打開狀態能夠保持行駛的穩定性。在類似沙漠或冰雪這樣的極端環境下，關閉ESP能夠讓動力更加源源不斷地輸送到車輪，而不受駕駛輔助系統的干擾。
寶馬iX
續航里程：455-630km（WLTP）
官方指導價：74.69-99.69萬元
特點：DTC動態牽引力控制
熟悉寶馬的駕駛者一定對DTC動態牽引力控制不會感到陌生。作為燃油車時代裏寶馬在車身穩定控制系統中最拿手的一項絕活，DTC動態牽引力控制在DSC ON和DSC OFF（DSC，即動態穩定控制系統）之間提供了一個平衡點。打開DTC動態牽引力控制，四驅系統既不會對動力輸出完全放任不管，也不會神經質地稍微監測到些許打滑就限制動力輸出，這對於在保證安全的情況下提供駕駛樂趣至關重要。今天，它也同樣出現在了寶馬iX上。面對雨雪和沙石路面，DTC動態牽引力控制將會是最佳選擇。
保時捷Taycan Cross Turismo
續航里程：469-523km（CLTC）
官方指導價：96.80-183.80萬元
特點：“Gravel”礫石模式和Off-Road Design組件
儘管保時捷Taycan Cross Turismo並不是一款SUV，卻在電動四驅車型中極具代表性。首先，保時捷Taycan Cross Turismo標配了自適應空氣懸掛，能夠更加輕鬆應對各種複雜路況。駕駛模式中加入了“Gravel”礫石模式，該模式專為砂石和泥濘路面設計，在此模式下，車身高度可以進一步升高，如果對此還不滿足的話，還可以選裝Off-Road Design組件，選裝後的Taycan Cross Turismo將比普通版Taycan的底盤提升30mm。
特斯拉Model Y
續航里程：660km（CLTC）
官方指導價：37.59萬元
特點：越野輔助模式和脱困起步功能
由於特斯拉Model Y並沒有輪間差速鎖，因此當遭遇前後各有一個車輪打滑的情況下，Model Y將很難脱困。這時候就需要在菜單中打開越野輔助模式或脱困起步功能，這時候Model Y就會利用剎車通過制動打滑車輪從而讓另一側車輪獲得動力。在越野輔助模式下，無法使用“自動緊急制動”和“車道偏離防避”之類的自動輔助駕駛安全功能。
續航是對電動四驅最大的挑戰。
開着電動四驅去越野需要注意什麼？
首先，最應該注意的就是續航。雙電機原本就比單電機更加耗電，越野狀態下大量的電能會被摩擦損耗掉，實際續航將會大幅縮水。其次，由於電動車相比傳統燃油車有着更大的整備質量，因此在通過一些鬆軟路面的情況下，需要特別留意路面狀況，以免造成不必要的陷車。
絕大多數電動四驅車型都沒有備胎，在越野過程中需要特別注意對輪胎的保護。
此外，由於電池組位於底盤下方，在沒有為電池組做額外防護的情況下，要儘可能避免託底等有可能對電池組造成傷害的情況發生。還需要提醒一點，目前在售的電動四驅車型幾乎都沒配備備胎，因此出行前需要準備好補胎液和氣泵，而標配的輪胎大多是滿足日常通勤所需的四季胎或低滾阻輪胎，這類輪胎並不適合硬派越野，一定量力而行。
結語：説到最後，電動四驅能輕度越野嗎？如果單從四驅原理來説，電動四驅幾乎能夠滿足輕度越野使用場景下動力分配的需求，這也不難理解為什麼絕大多數電動四驅在面對嚴苛的滑輪組測試中都能相對輕鬆完成的原因了。然而，通過滑輪組的測試並不代表電動四驅就可以在野外無所不能。畢竟真實的越野場景對整車各方面因素的一個綜合考量，就像上面介紹的那樣，動力分配只是其中的一部分罷了，因此，哪怕在輕度越野的使用場景中也需要結合各方面因素來綜合判斷。
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