【有車以後 行業】比亞迪佔總銷量五分之一，特斯拉Model Y成為雙冠王，五菱宏光MINIEV一年賣出40萬輛？
沒錯，這就是2021年的新能源市場。
如今，新能源汽車產品迭代速度堪比手機，競爭週期可能已經按季度計算，每一年都是新的開始。先來者雖然早早打下江山，但只要產品足夠優秀，後來者也有逆風翻盤的機會，不妨借乘聯會公佈年度銷量的契機，盤點一下今年各廠商交出了怎樣的答卷？
比亞迪：建立新能源“王朝”在這份新能源廠商零售銷量年榜當中，比亞迪以584020輛的成績高居榜首，銷量整整翻了兩倍有多，佔新能源年銷量（298.9萬輛）的五分之一，意味着比亞迪憑藉DM-i建立的新能源“王朝”取得壓倒性勝利。
“王朝”帶有雙關的含義。2021年初，比亞迪基於DM-i混動系統推出三款王朝系列車型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，極致省油是它們共同的優勢，極限狀態下油耗僅3-4L/100km，能上綠牌、免購置税的“HEV”原理混動，好開、造價還便宜，優點都給它佔完了，幾近完美的家用市區代步車，銷量怎麼能不高呢？
DM-i的“成功密碼”有二：一是極致的成本控制，性價比之高給混動產品立起標杆——看，我10萬出頭就有綠牌混動；二是搶佔10-20萬區間新能源市場，各廠商在30萬以上級別“內卷”的時候，比亞迪近乎“壟斷”了最為大眾化的價位段——十來萬買新能源？選比亞迪呀！
去年年底，宋Pro DM-i正式上市；2022年，DM-i家族還將加入漢DM-i、宋MAX DM-i等新車，銷量有望再創新高，在10-20萬新能源市場真正建立起比亞迪“王朝”。
特斯拉：高端新能源“一哥”前文提到30萬級新能源市場嚴重內卷，那最終勝出的“卷王”是誰？毫無疑問，是特斯拉。
2021年1月1日，沒有發佈會，沒有鋪天蓋地的宣傳，有的只是各地特斯拉門店被擠爆的Model Y展車，它就這麼既悄無聲息、又大張旗鼓地國產上市了。
雖然顧客想看它一眼都如此之難，更別説開一下，但Model Y的“盲定”訂單還是爆了，而且爆得一塌糊塗，有競品慘遭退單，向這條鯰魚舉起了白旗。
事情似乎在上海車展出現了轉機，一位特斯拉車主站上車頂維權，“剎不住”梗瞬間傳開，雖然此事至今沒有孰對孰錯的定論，但特斯拉在國內的品牌形象嚴重受損是一定的。
只不過互聯網的記憶實在有限，特斯拉的銷量並沒有受到太大影響，甚至Model Y一度斬獲SUV月銷量冠軍，全年銷量169853輛，擊敗比亞迪宋PLUS DM-i和寶馬X3等爆火車型，斬獲新能源SUV和豪華SUV雙冠，在SUV銷量總榜位列第9。另外，Model 3也獲得新能源轎車年銷量第三，僅次於宏光MINIEV和比亞迪秦PLUS DM-i。
特斯拉是為數不多在新能源市場建立起品牌價值的海外車企。對於想買一輛電動車，但又傾向於購買外國貨的消費者來説，特斯拉大概是最優解，也難怪有人認為特斯拉是“電動大眾”。不過，隨着合資品牌推出更多有誠意的新能源產品，個人認為特斯拉的壟斷地位可能會有所改變。
五菱：開闢全新細分市場技術拼不過就沒市場？Naive！只要需求看得準，開闢一個新市場也不是沒可能。
2020年，“人民需要什麼，五菱就造什麼”，五菱宏光MINIEV正式上市。一開始，估計沒人正眼看過這個合法上路的“老頭樂”，即便MINIEV僅用半年時間就取得了新能源年銷量亞軍，依舊有人認為它火不過一年，看衰它2021年的銷量，結果……
2021年，宏光MINIEV賣出了395451輛，月均銷量達到驚人的32954輛，即便強如軒逸和哈弗H6，看到這個數目也瑟瑟發抖。不僅如此，它還“開闢”了一個龐大的市場，大家不妨看看上圖中劃線的車型，新能源轎車年銷量榜前15位當中有8款微型電動車，比例過半，年銷量合計764393輛。似乎就在一夜之間，微型電動車成為車圈銷量密碼，挽救各傳統車企於雙積分的水火……
至於微型電動車為什麼會這麼火，除了在四五線小城市以及鄉鎮取代老頭樂、解決基本代步需求之外，對於大批一二線城市的微型電動車用户，只用“佔號神器”來概括它顯然是以偏概全。個人傾向於是年輕消費者買車的觀念較為開放，落地幾萬塊買個小車自己開，把車子裝扮一番，解決出行需求的同時還凸顯了個性，也不會有人覺得寒磣——畢竟買微型電動車，大家基本默認你是買了個大玩具。
蔚小理：穩中求進2021年，“蔚小理”處於穩中求進的狀態，雖然淨利潤大概率仍未轉正，但市場表現均有大幅提升，銷量同比2020年至少翻倍，年銷量在9-10萬之間。
三家車企中，數小鵬銷量進步最大，同比猛增275.2%，超越蔚來和理想。取得這樣的好成績也是情理之中，小鵬去年推出全新緊湊級轎車P5，智能化配置拉滿，和中期改款的G3i一同打入15-20萬區間內，拉低智能汽車的門檻，吸引一批預算有限但追求科技化用車體驗的年輕人。
由於ET7延遲至今年交付，蔚來2021年並沒有新車問世，但得益於品牌價值堅挺，在穩住銷量基本盤的同時還能夠進一步吸納高端客户羣體，做到全年銷量翻倍，不得不説，蔚來這用户型企業開創者真的有一套。今年ET7和ET5都將開啓交付，相信蔚來的銷量會有質的飛躍。
去年，我們依舊沒有等來理想的第二款車型，不過倒是等來了中期改款理想ONE，軟硬件大升級讓老車主心痛得無法呼吸，也助力理想ONE銷量在下半年一飛沖天，月銷多次破萬，最高達到14087輛，年銷量90491輛。有這麼亮眼的成績，難怪李想有底氣在微博上嗆聲大眾。
傳統車企：謀求轉變再不轉型，就要被雙積分壓力拖垮了。一眾傳統車企當中，國產陣營表現最為亮眼的是長城，合資陣營的“優等生”是大眾。
歐拉全年銷量接近13.4萬輛，微型車功不可沒，僅黑貓就貢獻了63492輛的銷量，但值得一提的是，好貓全年銷量也接近5萬輛。就好貓的定位來看，其實性價比並不算突出，但它妙在內外造型極其迎合女性消費者，長城吃到“她經濟”紅利後，接連推出多款精緻的貓系列車型。看來只要找準切入口，10-20萬區間依舊大有可為。
大眾2021年初放話ID.系列年銷8-10萬，可惜未能如願，南北大眾ID.4、ID.6和ID.3的年度總銷量停留在70625輛。其實這個成績放在傳統車企當中已經非常優秀，畢竟好些品牌連純電平台都沒造出來呢，大眾MEB平台入華第一年，已經賣出7萬輛車；但這對於大眾來説遠遠不夠，南北大眾加起來可是年銷300萬輛的體量，電動化仍任重道遠。期待大眾未來引進更多ID.家族車型，在電動車市場進一步建立品牌價值。
去年，吉利SEA純電架構終於推出首款量產車極氪001，直指30萬級市場。就機械素質來説，極氪001在同價位絕對是第一梯隊，可惜軟件和服務水平實在拉胯，因此流失不少用户，同時供應鏈壓力導致產能低於預期，好在目前交付量已逐漸步入正軌。即便如此，雙積分壓力依舊是吉利眼下的一道難關，在發力高端的同時，也得兼顧肩負走量重任的中低端電動車呀。
編輯總結有人戲稱，現在的新能源市場分成三派：特斯拉、比亞迪、五菱。的確，這三家車企就是現今新能源汽車的標杆，既然能斷層領跑銷量榜，就説明各自的發展模式都經過了市場的驗證。2022年，電動化依舊是車市的趨勢，不知道這“御三家”能否繼續領跑銷量？“蔚小理”又會有怎樣的驚喜？一切都值得期待。