在車市如冬季的上半年，並沒有聽到過任何關於華晨汽車的消息，無論是新車發佈還是新技術的誕生，在其他自主品牌在疫情之下，絞盡腦汁想要告訴市場自己做了什麼的時候，華晨低調至極。
近期，網上曝光了華晨汽車的消息。據消息稱，自8月份起，除中層及以上領導外，華晨中華其餘員工將放長假；另外，華晨汽車的新聞也出現在了資本市場。今年4月14日到5月28日，華晨控股已經多次登上被執行人名單，涉及欠款7000萬；7月9日華晨與遼寧交通投資訂立一份戰略投資協議，向其出售公司4億股股份，約佔該公司已發行股本總數的7.93%。
這一系列的動作，都説明了一個問題，華晨汽車不僅很缺錢，而且開始走向衰敗。有人説，在3月份華晨中國發布2019年業績報告時不還説淨利潤為67.62億元嗎？怎麼現在出售普通股了呢？其實，表面看利潤數字確實好看但是實際卻不是這樣的。
背靠寶馬，卻從未站起
據瞭解，華晨中國2019年淨利潤得以正比增長，合資公司華晨寶馬的業績和銷量增長成為這家車企的"救星"。數據顯示，2019年華晨寶馬淨利潤和銷量分別為76.26億元和54.59萬輛，分別同比增長22.1%和17.1%。如果剔除華晨寶馬的淨利潤，華晨中國2019年淨利潤虧損達到10.64億元。
可以説，如果沒有華晨寶馬這家合資公司，華晨中國估計很難維持生存。
其實，自2003年華晨、寶馬聯姻開始，對於華晨汽車來説，寶馬就如同"救命稻草"般的存在。隨着寶馬3系、5系，還有寶馬X1的陸續國產，華晨寶馬不僅為華晨集團提供了巨大的銷量數字，更是華晨集團的利潤奶牛：2011年至2018年，華晨寶馬每年貢獻利潤額為17至55億元，在華晨集團淨利潤佔比從94.9%至119.6%不等。
但是，背靠着寶馬這顆賺錢的大樹，華晨汽車好像找到了靠山，不僅沒有積極吸取寶馬的經驗，反而靠着寶馬的“輸血”，過着看似舒服卻危險的生活。
前董事長祁玉民曾説，“寶馬先進的發動機技術真正投入到華晨，使華晨汽車成為迄今為止唯一一家以技術換家用的汽車企業，實現了中國汽車工業來市場換技術的夙願。”基於這種邏輯，華晨汽車產品確實有亮眼時刻，但沒有核心技術，加之產品可靠性不高，華晨的每款車型都是曇花一現。
從產品上看，目前華晨中華終端只有中華V3和中華V7兩款車，而最新款也已經是將近兩年之前的事情，產品早已不適應主流市場的更新節奏，今年上半年華晨中華銷量僅為3186輛，綜合起來月均銷量在500輛左右。
面對時代的巨浪，被拋棄的永遠是沒有準備的人。隨着寶馬集團與華晨汽車的持股比例調整為75%與25%，華晨想通過寶馬分得的利潤，也將逐漸減少。
產品力，始終是華晨的硬傷
事實上，華晨和寶馬的合作，在2005年差一點被中斷。2005年12月，時任大連市人民政府副市長的祁玉民臨危受命，接手已經連續三年虧損的華晨汽車。上任後，祁玉民用價格戰打響了反攻的號角，2006年，華晨旗下汽車銷量逾20萬輛，同比增長71.4%，其中尊馳和駿捷銷售5.8萬輛，同比增長545%，華晨一舉成為汽車銷售增長冠軍。2007年，華晨中華銷量上漲，一舉扭虧為盈，祁玉民讓華晨汽車起死回生，寶馬的合作也就留了下來。
在華晨汽車“活下來”了以後，祁玉民的另一想法萌生出來：底盤是保時捷調校的；造型、內飾是意大利做的；發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？就這樣，華晨V5、華晨H系列轎車就出現了，想法雖好，但是因為始終拿不到核心技術，使用的都是寶馬上一代的技術，致使華晨在產品力上始終沒有獲得好口碑。這也使華晨的口碑一落千丈。
如今，臨危受命的祁玉民走了，華晨的未來，又在哪裏呢？
寶馬之外，華晨的計劃落空了
事實上，在寶馬之外，華晨也尋找過其他的“靠山”，但是它終究沒有明白靠人不如靠己的含義。
2017年底華晨與雷諾簽署合約成立華晨雷諾合資公司，很顯然，華晨是寄望於通過合資方式再來構建一條利潤鏈。不過成立兩年半以來，華晨雷諾並沒有導入雷諾車型。此前，華晨雷諾計劃在2023年推出全系列的輕型商務汽車，其中涵蓋小型、中型、大型廂式車輛等5款車型，但隨着東風雷諾的突然解散，華晨和雷諾這樣的“弱弱結合”，存在的實質意義還有多少呢？
華晨的未來在哪裏？
在當下的汽車市場，很難想象一個車企沒有潛心研究過核心技術，也沒有過戰略規劃和調整，它的未來會在哪裏。
誠然，寶馬還能夠繼續為華晨輸送利潤和新鮮血液，但是一個不夠努力和上進的合作伙伴，對任何人來説，都是拖累。如果這種狀態持續，華晨和寶馬的分手，幾乎是可預見的事實。
所以，華晨的未來，這一場仗能不能打贏？很難翻身。
寫在最後：
華晨怎麼了？這其實是個沉重的話題。
當前的車市環境下，自主品牌到底應該怎樣發展？前有吉利、長城等例子，後有華晨汽車這樣的反面案例。這其實給所有自主品牌敲了警鐘，自主品牌必須靠自己，擁有核心技術，獨立且強大，才是走在世界汽車領域的核心競爭力。