造車新勢力兩級分化愈發嚴重，強者不強弱者更弱，還能堅挺多久

提起近期車圈中的重磅話題，無疑非成都車展莫屬。誠然，作為汽車行業的風向標，車展憑藉自帶熱搜的體質，不僅成為車企爭相“亮肌肉”的最好舞台，還為車主買車、聊車提供重要參考，影響力有目共睹。尤其是在今年特殊背景下，成都車展先於北京車展舉行，其意義不言而喻。

從參展規模來看，今年的成都車展共有120餘家國內外知名品牌、超1500輛車型參展，足以令媒體、車主大飽眼福。但是，與以上數字形成鮮明對比的是，今年造車新勢力僅有5家車企參與展覽，相較於2019年出現了進一步“縮水”。

毫無疑問，數字不會騙人。去年的補貼退坡，淘汰掉一批“補貼度日”的車企，而今年的疫情衝擊，又令不少競爭力孱弱的車企退出遊戲。那麼，如今造車新勢力的發展如何，又有哪些車企有望笑到最後？前不久，乘聯會公佈的造車新勢力1-6月份銷量排名，便能很好地回答這一問題。

競爭加劇，危機前所未有

如果説疫情對國內汽車行業造成“重創”的話，那新能源汽車行業無疑則受到了“內傷”，無論是從進一步回暖的6月份，還是上半年銷量來看，均暴露出這一不爭的事實。

6月份乘聯會數據顯示，轎車、SUV、MPV市場的銷量分別為80.0萬輛、77.2萬輛及8.9萬輛，同比變化分別為-9.6%、+1.9%、-26.7%。可見，除了MPV市場仍有1/4左右的跌幅以外，轎車及SUV市場在體量以及回暖速度上，基本達到與同期相當的水平。

相較而言，6月新能源市場的銷量僅為8.3萬輛，同比下降為38.8%，發展勢頭明顯弱於其他各細分市場。客觀來講，除了疫情影響車主購車熱情以外，油價下跌、交付緩慢、Model 3入侵等因素也會影響車主的購車選擇，然而，在疫情過後的“紅利期”中，造車新勢力回暖緩慢的狀態，難免令人捏了一把汗。

如果將視線放到整個上半年中，這種劣勢將更加明顯。數據顯示，新能源汽車1-6月份累計銷量為31.3萬輛，同比減少44.0%，下滑幅度同樣超過其他三個細分市場分別為-25.3%、-16.5%、-38.5%。與此同時，排名前十的造車新勢力銷量總和為45795輛，僅佔到整個新能源市場的14%左右，進一步暴露了造車新勢力的窘境。

總結來説，上半年新能源汽車市場的整體表現不佳，出現了較為明顯的下滑；而隨着市場的縮小，造車新勢力的銷量受到了重大沖擊。此外，隨着上半年有關欠薪、停產等消息的頻頻爆出，造車新勢力的整體發展增添了一絲陰霾。“比起賺錢，活下來更重要”，這句網友對於2020年目標的調侃，同樣也是造車新勢力現狀的真實寫照。

兩極分化，依然不容懈怠

自2014年造車新勢力大量湧現至今，已經過去了6個年頭，而在這段不長不短的時間內，各大造車新勢力先後推出量產車型，其產品也受到了市場的檢驗。毫無疑問，相較於車企的PPT，如今的銷量情況更能説明一切。

從銷量排名中能看到，作為少有主攻中高端市場的自主品牌，蔚來汽車雖説入手門檻比較高，但仍以14169輛的成績穩居榜首，6月銷量3740的成績，與第二名拉開了巨大差距。與此同時，理想汽車作為交付較晚的品牌，成為造車新勢力中的“黑馬”，上半年銷量近萬輛的成績，令人刮目相看。此外，威馬、哪吒、小鵬同樣擠進前五名，單月銷量上千、1-6月銷量超4000台的成績，同樣是可圈可點。

不過，從第六名開始，造車新勢力銷量榜便出現了“斷層”。雖説零跑汽車位列第六，但已經與小鵬汽車拉開了2000餘台的差距；對於位列第八、九名的品牌而言，上半年銷量僅為三位數。不得不説，僅從排行榜前十名的車企來看，不同品牌便出現了巨大懸殊，形成兩極分化局面，而未上榜的造車新勢力，顯然更處於“水深火熱”之中。

當然，如果非要為造車新勢力銷量不景氣找一個“客觀原因”的話，那特斯拉的強勢入侵便不得不提。從上半年銷量來看，雖説僅有一款國產車型，但Model 3憑藉着過硬實力與產品優勢，令特斯拉上半年累計銷量達45754輛，基本相當於上榜的十家車企銷量總和。可見，與其抱怨市場不景氣，如何提升產品競爭力，顯得更為重要。

結語：實話實説，在很長一段時間中，冠以“造車新勢力”的車型都處於“叫好不叫座”的局面，位於榜首的十款車型銷量總和，甚至還不及軒逸頂峯時期單月銷量高，難免頗為諷刺。造車新勢力想要真正與傳統燃油車企同台競技，依舊需要付出更多的努力。

從另一方面來看，諸如海馬、眾泰等曾年銷數十萬輛的傳統燃油車企，如今已岌岌可危，而造車新勢力上半年普遍三、四位數的成績，無疑距盈利、甚至説是“活下去”有着較遠距離。特別是在“強者不強，弱者更弱”的局面下，造車新勢力的生存空間被進一步壓縮，其是否還能挺得住？如今成為不得不慎思的問題。