之前，車叔講到低功率版發動機與高功率發動機的區別，在某些早期版本的引擎標定中，高低版本的硬件差距其實不大，因此許多喜好動力的小夥伴可以自行將低功率發動機“刷”成高功率，從而降低自己的購車成本。
不過，如果就連高功率引擎也不能滿足你對動力的要求，那該怎麼辦呢？後市場的升級手段又能否在保持穩定的情況下提高引擎的輸出功率，達到預期的效果呢？今天車叔就給大夥兒説一説後市場升級（刷程序）中一些需要注意的問題。
硬件潛力
若想升級你的引擎輸出，首先要考慮的就是引擎的硬件潛力，尤其是燃燒室以及活塞、缸套摩擦副的強度問題，對自然吸氣引擎來説，還需要更多地考慮配氣機構的設計。也就是説，一個人能不能成為絕世高手，除了看他有沒有努力練功以外，還得看他天生有沒有一副“好筋骨”。
在將高低功率引擎硬件作區別的時候，車叔也提到過有些引擎硬件能力不足的問題，例如在寶馬B48TU的低功率引擎上，由於排氣歧管被集成到了汽缸蓋內，因此導致歧管管路過短，各缸廢氣氣流在排出時不太穩定，而且在出氣口處容易互相干涉，導致排氣效率不佳。這種設計能夠讓三元催化裝置提前，冬季啓動時能夠迅速升温，提供更好的催化效果，同時較短的管路也讓廢氣渦輪的反應變快，日常駕駛變得平順，但是對於絕對動力來説，無疑是一種限制。
雖然後市場可以通過程序控制讓渦輪壓力更高，以達到增強動力的效果，但是過低的排氣效率不僅會提高引擎温度，而且也讓高轉速下汽缸內的廢氣無法第一時間被排出，導致可燃混合氣濃度發生不可預見的變化（空燃比不穩定），增加爆燃概率。
B48的內部材料在高低功率變差距很大了
另外值得一提的是，與N20B20不同，B48低功率版在硬件材料上也要更加“脆弱”一些，包括活塞頂，連桿，大、小瓦的機件強度都比前輩有所下降，因此提升動力的潛力比較有限。
所以，若你想要通過後市場升級來增加馬力，那麼在升級前最好做足功課，確定自己這台發動機的硬件潛力是否能夠滿足動力提升的需要。注意，雖然現在發動機工藝越來越先進，但並不是説每台發動機都是以性能為取向的，有些機器雖然出廠時的參數非常不錯，但卻是十足的“買菜”引擎，沒有什麼升級潛力。一般來説，鑄鐵缸體，雙凸輪軸頂置氣門，低排氣背壓，且是單渦輪設計的引擎潛力較大。
升級後的穩定性
賽場上所有新動力單元的研發都是將穩定性放在首要位置的，而民用車更是如此。如果不想承擔過高的維修成本的話，在引擎升級之前就要充分考慮引擎的穩定性。所有刷了程序的引擎都應當關注空燃比的合理性。目前所有動力升級中最簡單的手段就是改變原廠ECU（發動機控制單元）的空燃比設定，將原廠設置在14.7附近的空燃比數值縮小到11.5到12左右，這樣可以讓燃燒工況處於全油門最大安全輸出的範圍內，增加引擎的動力。
這點很好理解，當空燃比降低，燃燒室內汽油更濃，過量的汽油使一次進入燃燒室的空氣能夠被完全燃燒，這樣當點火時，就有最大的推力推動活塞。不過這個值也有一個極限，如果低於9的話，那麼燃燒速度就會過慢，無法給活塞足夠推力，因此動力反而會下降，同時由於燃料燃燒不充分，會大量產生一氧化碳、一氧化氮、顆粒物等有毒有害氣體，對車輛附近人員造成傷害。
另外，引擎的一切升級都是相輔相成的，如果你加大的進排氣效率，但是供油系統卻沒有跟上的話，全油門加速時很可能會因為供油過稀導致火焰温度過高，燒熔活塞頂。
爆燃永遠是引擎的頭號大敵，劇烈的爆燃會打彎連桿，或者讓活塞擊穿缸體。因此在引擎軟件升級時，應當注意爆燃值。原廠發動機每個汽缸都會有兩到三個爆震傳感器，當檢測到有輕微爆震出現時，ECU會延遲點火提前角，以減少下一次點火時的爆震情況。但是這種調節是有限的，如果缸內壓力太大，燃料又不充足，那麼爆燃依然會發生，此時要適當調節點火提前角範圍，來確保引擎的穩定性，AMG工程師在燃油品質不佳地區都會採用這種方法來確保他們產品的穩定性，延遲點火角會降低輸出功率以及大幅增加油耗，因此在升級後使用更高標號的汽油是最好的選擇。
車叔點評
對於渦輪增壓引擎來説，馬力升級相對簡單，通過增壓值的改變，在不變動原廠配氣機構的情況下就能獲得大幅的馬力提升。而主機廠為了降低質量風險，往往在引擎硬件的設計上會留出很大的餘量，這也是目前許多車型能夠通過刷寫程序提高動力的主要原因。那麼，當軟件改寫無法滿足車主對動力的進一步需求時，又應該怎麼做才能進一步提升發動機馬力輸出呢？之後，車叔將會詳細説説硬件升級的那些事。