“馬力越大，跑得越快”、“動力才是王道”你在買車的時候有沒有聽説過這些話術？的確，某種程度上，馬力越大，車輛是跑得越快的，但這僅僅是針對發動機而言，要是加上了變速箱就不一定了。
變速箱好壞不單單影響着車輛的加速性能，更影響着車輛的駕駛性、操控性，想象一下，當你想超車的時候，直接踩下油門，一款優秀的變速箱，在你深踩油門的同時會迅速降擋，將轉速提升，隨後輸出動力，給予你需要的動力輸出；但表現不佳的變速箱，光在降擋這個步驟就會出現問題，不光是降擋速度，更是擋位選擇上也會遇到困難，這屬於標定問題。
最近，汽車評價研究院公佈的“世界十佳變速箱”獲獎名單出爐。汽車評價研究院的世界十佳變速箱評選是由眾多汽車變速箱領域專家參與評價的每年一度的變速箱技術盛宴，有中國工程院院士和世界汽車工程師學會聯合會主席等行業大咖擔任顧問，針對中國市場銷售車型所搭載的變速箱進行評選。我們可以從中窺探到中國變速箱市場的趨勢以及目前表現。
從榜單上看到，8個擋位已經是AT變速箱的最低擋位數量了，可以看出多擋位變速箱在評選時的確佔優，之前教授有文章寫過，汽車加速有一條最佳功率線，只要發動機無限接近這條最佳曲線，就有最佳的表現，而變速箱是有不同齒比的，例如1擋和2擋，換擋後轉速會下降，需要等待轉速的上升才能達到最佳曲線。更多的擋位可以讓車輛加速時更加貼近最佳曲線，儘量達到最佳的輸出。
本次評選中本田10AT憑藉強悍的技術實力獲得殊榮，在謳歌RDX上，搭載了全球首台橫直10AT變速箱，評委們的評價是：傳動比綿密、換擋平順，加速超車時能直接降四個擋位，與2.0T發動機匹配極佳，最大限度提升了性能和燃油經濟性。
橫置10AT的難點在於在有限的發動機艙空間內設計出一款變速箱，要知道自動變速箱內部是行星齒輪組結構，這種結構註定了變速箱的體積不能太小，而本田通過集成化、微型化每一個部件達成目標，着實令人點贊。
中國自主企業在很長一段時間裏缺乏自動變速箱的製造能力，基本上都需要靠國外企業提供，但是這種受制於人的局面隨着國產DCT變速箱的出現有了一定程度的緩解。相比起AT變速箱而言，DCT變速箱的開發製造成本和技術門檻更低，非常適合中國品牌車企發展現狀。
此外，DCT變速箱還有換擋速度、傳動效率高等優勢，例如大眾集團旗下的雙離合變速箱，是目前來説最優秀的民用雙離合變速箱之一，本次被評為十佳的是搭載在奧迪Q3上的DQ500，EA888 DQ500是大眾集團的中高端動力組合，被廣泛搭載在大眾和奧迪旗下的各個車型上，橫置平台的奧迪Q3也是使用這套動力總成。
但是由於雙離合變速箱結構的原因，無法在低速蠕行時做到跟AT變速箱一樣的平順性，但是對比起早期雙離合的各種頓挫、離合片過早磨損等問題，如今的雙離合變速箱總體來看還是可靠的。
長城在2019年實現了自主研發的7速DCT變速箱總產量超過100萬台，在銷量上有着絕對優勢，並且最大承受扭矩達到450N·m，使得它成為世界十佳變速箱的常青樹，今年已經是連續第三年獲獎。
説實話，CVT變速箱只要標定得好，它會比AT、DCT等變速箱都要出色，因為CVT結構原因，可以永遠保持在最佳動力輸出曲線上，所以理論上加速能力是最出色的；同時，由於CVT可連續變速的特性，不存在換擋頓挫，所以在舒適性程度上相較有擋位變速箱也是更出色的，但為什麼使用CVT變速箱的車型較小？
其中一個原因是CVT變速箱不能提供足夠的樂趣。你想，每一次加速決定了發動機轉速是你的油門開度，而一旦油門開度恆定後，發動機就會保持一個恆定的轉速不變，雖然這樣能達到很好的平順程度，加速能力，燃油經濟性也不錯，但是總是缺乏一點樂趣。這種樂趣來自發動機的變速，變速箱的換擋感，這種動作、聲音帶給駕駛員的刺激感是CVT無法做到的，特別是在性能車上，性能車追求的是對駕駛員腎上腺素的調動，一個CVT變速箱很難做到。
這也是為什麼即便CVT變速箱有各種的好處，但是很多人還是喜歡AT或者雙離合變速箱的原因。很多人會説，CVT變速箱無法承受大扭矩，但你知道CVT變速箱曾經使用在F1上嗎？1990年代，威廉姆斯車隊和荷蘭DAF公司合作研發了一款可以用在F1賽車上的CVT變速箱，這款變速箱最高可以承受1088Ps的最大功率。
回到國內，我國市場搭載CVT變速箱的主要以日系車為主，而中國國產的CVT只有萬里揚公司一枝獨秀，並且未來會推出支持混動系統的變速箱，可以説盛瑞在AT領域支撐着中國汽車，而萬里揚在CVT領域有所建樹。
無論是AT還是雙離合又或者是CVT，整體來看都是朝着節能、平順的方向發展，多擋位是有擋位變速箱的整體發展趨勢，最重要的目的同樣是為了節能。同時，啓停、48V輕混等最新的電氣化功能也是變速箱未來重要部分，內燃機在某些低效階段使用電氣化裝備輔助，這未嘗不是一種延續內燃機的方法。