這周，李想在微信羣裏的一段聊天記錄廣為流傳。
事情要從三張圖説起：
2020 年 6 月，特斯拉 Model 3 在北京、上海、深圳三個城市，戰勝了所有燃油車，獲得當月銷冠。
然後，李想給出了「滅頂之災」的四字評語，並且拋出問題：特斯拉為什麼贏？
對啊，怎麼就贏了呢？贏了別的電動車還不行，還把所有燃油車都贏了？就算要贏，走個程序慢慢來不好嗎，贏那麼快乾啥？這讓電動黑的臉往哪擱？
真的是李想想不明白嗎？其實他自己已經有了答案，在他看來，超充體系是讓 Model 3 和競爭對手拉開差距的重要原因。
但僅此而已嗎？
這兩天，順着李想拋出的疑問，各路媒體都在紛紛解讀 Model 3 的熱銷理由，但私以為，真正説到位的，寥寥無幾。
先表明我的觀點。Model 3 之所以大殺四方，其實是做到了這三點：1. 和同級別燃油車相同的價格；2. 自建充電網絡；3. 不輸於同級別燃油車的保值率。
除去非常淺顯的政策因素以外，這也是 Model 3 為什麼不僅戰勝了電動車，還贏了其他燃油車的原因。
如果不是站在潛在消費者的立場上，恐怕難以理解。那我們就這幾個點分別解讀：
1. 和燃油車相同的價格。
業內的普遍共識是，電動車只有在成本上做到和同級燃油車一致，才真正有可能和燃油車分庭抗禮。跟電動車車企提成本，他們肯定頭疼，但特斯拉卻不一樣，Model 3 成功打入 30 萬元價格區間，已經和它的同級競品寶馬 3 系、奔馳 C 級等處於同一水平線，甚至還要更便宜一些。
而反觀其他一些電動車，尤其是油電同平台的產品，電車價格一般都要比油車價格高。是廠商故意的嗎？或許吧，但成本降不下來，也是真的。
（比亞迪唐 EV，相比燃油版唐，價差極為懸殊）
特斯拉怎麼做到的？有兩點，一是自研自產電芯，二是已經初步形成規模效應，這讓 Model 3 比其他電動車更早達到了理想成本線。
2. 自建充電網絡：特斯拉從 Model S 開始，就在續航層面佔領了用户的心智。但光靠領先的續航水平，還是不足以消除用户的里程焦慮，只有搭配完善的補能體系，才能在使用便利性上有媲美燃油車的可能性。另外，還是那個老生常談的問題：中國北上廣這些一線城市的家充樁安裝便利性是遠不如美國的，因此，一套強大的公共補能網絡，對電動車尤其是豪華品牌電動車是絕對有必要的。
（特斯拉中國超充網絡佈局）
事實上，自己搭建補能體系、補能網絡的特斯拉和蔚來，也確實是私人電動車市場中銷量最領先的兩家。
補能體系給 C 端消費者帶來了什麼？我認為是充電的確定性，以及某種程度上的「白嫖」。
3. 不輸於同級別燃油車的保值率：一直以來，過低的保值率都是制約電動車銷量的重要因素，而 Model 3 卻幾乎是最先達到同級別燃油車保值率的電動車產品。這一點，在美國市場已經被驗證，而在國內市場，早期的 Model S/X 確實因為種種原因導致保值率一般，但從 Model 3（尤其是國產 Model 3）開始，二手車價格和新車落地價的差價在逐步縮小。
之所以會對 Model 3 的保值率持樂觀預期，是因為它的電池耐用性，以及續航里程在兩三年內不至於落伍。而同級別豪華品牌燃油車，因為購置税和眾多巧立名目的雜費的存在，最終落地價要比裸車價貴上很多。
總結一下：對於一台電動車來説，在那些「基本屬性」上越接近燃油車，越容易被中國消費者所接受。這可能是業內不願意承認的一個事實。而所謂的智能化，不是大多數消費者買車時的主要考慮因素。
比如，在很多人看來，Model 3 的自動駕駛能力冠絕全球，一定是有很多消費者衝着 Autopilot 和 FSD 才買 Model 3 的。但如果國內銷售的 Model 3 把 Autopilot 從標配改成選裝，我估計選裝率應該不會太高。
大家公認特斯拉是目前智能化程度最高的汽車，但 Model 3 熱銷真的是因為智能化嗎？我覺得一定不是。
當然，這樣的情況會慢慢轉變，要有信心。
而另一方面，Model 3 的品牌力當然也是不能忽視的。
如果中國人買車買的只是「產品力」，那本田雅閣、豐田凱美瑞們的銷量一定會秒殺寶馬 3 系和奔馳 C 級。
而媒體視角和消費者視角最大的不同就是，汽車媒體太過在意對車輛產品力的解析，而忽視了消費心理，以及汽車對消費者的精神層面和感性層面的影響。
事實上，這種影響，是巨大且不容忽視的。在中國當下的汽車消費市場，可以説無處不在。如果感興趣，我們可以專門寫一篇文章，聊聊這方面的故事。
當然，我們也必須意識到，在中國一二線城市之外的地方，特斯拉 Model 3 的競爭力和燃油車相比還是有一定差距的。如果它的影響力和銷量勢頭從一二線城市進一步下沉，才是燃油車的滅頂之災。
而另一方面，長期來看，我仍然對中國品牌電動車抱有極大的信心。就像現在國產手機對 iPhone 的逆襲，國產電動車終有一天能和特斯拉分庭抗禮。
【來源：GeekCar】
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