15年前的馬自達6失而復得！開着它上賽道跑圈數，玩得過奧迪Q8？

老車已老？老車不老！

近日，萌哥的那台“老馬6重生記“成為網絡關注的焦點，大家的回覆，我試着梳理了一下：

這車很經典啊；當年我也有一台啊；回憶殺等等！……都在大家各種靜態鑑賞之餘，我決定先下手為強，借萌哥出差北京之際，“偷偷”拿它去我們御用的賽車場跑了一趟，結果會如何呢？這15年的老傢伙會玩散架嗎？

雖然早已心有預期，但當我第一次見到萌哥這台老馬6，心情還是有點複雜：外觀和內飾都極其殘舊，尤其在前包圍，車尾還隱隱約約嗅到一些當年的“殺馬特”風格，好不驚喜啊！唯一令我感覺舒心的是這車廂基本沒有什麼異味，夏日炎炎，起碼是鼻子不難受……

第一代馬自達6在2002年誕生，一汽馬自達很快便導入開始國產了，在那個B級車選項並不豐富的年代，第一代馬自達6幾乎是標杆式的存在：樣子好、操控好、口碑好、銷量好，二手價也高，不管在國內，還是海外，第一代馬6都是獲獎無數。

除了三廂車之外，同年代還引入了馬自達6旅行版和馬自達6轎跑版，並也導入國產，陣容齊整。補充一點，有一些馬自達迷心心念唸的馬自達6 MPS版本依舊沒來到中國市場，而事實上，MPS版本也不是馬自達當時重點推廣的車型。

這台馬6是第一代初期版，所以變速箱還是4前速自動變速箱（中期改款換了5AT），動力源自一幅2.3升直列四缸自然吸氣發動機，最大馬力只有區區168hp，這樣的數字在今天看來是一個“中等偏下”的，但評定一部好不好開，馬力只是一個方面，操控，轉向，懸掛配合，變速箱的效率都會或多或少影響到駕駛者的感受！而這些東西，正是當年第一代馬自達6強項，非常直接的轉向和變速箱較佳的換擋邏輯的確幫了大忙。

比如，在賽道的大直路，彎前大力剎車，變速箱就會積極降至2擋，保證出彎的有更充足的扭矩，大力給油，前輪一直緊緊抱着彎心，一邊出彎道，車頭的服從性真的高，車尾雖然沒有現今那些後輪轉向的設定，但過彎時毫不拖沓，靈活是對第一代馬自達6的動態表現最佳的解讀。在直線線上，轉速可以一直拉昇至5000轉之後才換擋，充分利用了發動機的每一個轉速區間的動力。

我和車手李微一邊開車，一邊交流，我問他，前驅車有駕駛樂趣嗎？他給了非常深刻的解讀：執行效率很重要：就是在動態駕駛中，車輛能否清晰執行駕駛者的意圖，這就是所謂的指哪打哪！

儘管前驅車從原理上，前輪既是動力輸出，又要負責轉向，理論上容易出現轉向不足，但落實到每一台車，不同車廠又有不同的解讀，我們驚歎，馬自達的工程師在這台馬自達6究竟施加了什麼魔法，幾乎是沒有轉向不足的跡象。

液壓助力轉向也能做有一定分量，而又不至於沉重，路感清晰，儘管馬力不大導致在彎中靈活性帶來的優勢被大幅減弱，但就絕對的人、車溝通感而言，這一代馬自達6實在是出色，後來越做越大（型）的第二代和第三代車型，駕駛樂趣反而沒那麼強烈了。

好玩的車，不是由驅動方式而決定的，前驅也好，後驅或者四驅都好，調校和懸掛設定起到一個關鍵作用，當然，在基本條件相仿的情況，車輛越小還是會佔到一些優勢，試過車之後，我瞄了一下車輛數據，車身尺寸長寬高分別達到了4745mm、1781mm和1440mm，軸距為2675mm，一部車長只有4.7多的B級車，再看看如今的B級尺寸，大家好好感受一下吧！

既然在專業賽車場進行比拼，我們依舊對它進行了圈速車手，讓我們的嘉賓車手李微駕駛，圈速僅比奧迪Q8慢了不到5秒的時間，成績並沒有想象中那麼慢，這點令我們頗為驚喜，畢竟這兩車的絕對馬力差了2倍有多。

我們深究了一下，奧迪Q8雖然馬力大，四驅，但畢竟車重，車高，在一個相對緊湊的卡丁車賽道進行測試，大馬力的優勢沒有被充分發揮出來。相反，這台馬自達6在彎中異常靈活，一定程度追回了馬力不足的劣勢，雖然這兩車並沒有可比性，但放在同一個場合進行對拼，還是很有意思的。

最後插播一句題外話：我問了李微，好玩的前驅車除了這台6，他的印象還有誰：它給出了兩個答案：MINI，還有現款的三廂寶馬1系，咱們找機會再好好試試它！另外，這一台馬自達6也會繼續進行深度修復，詳情請繼續關注我們的“老馬6重生記”！

「車手李微偶遇粉絲，合個影」